Injection Programmable

[nissag250]

tu etais sur quelle version de MS ? la 3 ?

Je suis toujours sur ma Z en MS2, full group ( 2x3), algorithme Alpha N hybride, wasted cops, commandées par 6 igbt's, gestion du ventilo, capteur 36-1, capteur flexfuel en attenteetc,
Le speeduino est pour m 'amuser, réservé pour un autre projet que j'ignores encore

[JanspeedZ]

Eh bien je vois que pendant que j'étais pas la vous avez bien avancé les gars, ça fait mumuse avec du mégasquirt et passe à l'éthanol

[nissag250]

Je remonte un peu ce vieux sujet, car suite à la sortie à Spa classic, j'ai fait une synthèse du fonctionnement du mégasquirt et comme les secrets de polichinelle pullulent dans ce secteur des " experts tuners" je vous communique les tables que j'ai fini par enregistrer avec le logiciel " tunerstudio " , en s'aidant de l'auto apprentissage ou plus correctement " VE Analyser Live "
Mon moteur fonctionne très bien avec ces courbes ,bougies marron foncé-noir suivant circuit ou route ou ville , c'est normal et suivant les températures ;
A Spa, j'ai eu un problème de pression d'essence à certains endroits de la piste ( bout de la ligne droite du haut et début de la ligne droite du bas , le petit réservoir tampon se vidait et la pompe de gavage était limite en remplissage , mais quand j'avais les " bars , le moteur était " fun "
J'aimerais que les gens intéressés me fassent leurs remarques sur ces tables , svp
je signale que je suis en alphaN hybride ( avec MAP compensé ) ,
j'ai aussi une autre carto avec le protocole ITB Load" spécialement créé pour mégasquirt mais je ne l'ai pas utilisé, à réessayer avec le flex fuel plus tard ;
Ne vous étonnez pas sur la très grande progressivité des % papillon, c'est propre à l'alphaN , les premiers degrés d'ouverture sont hyper réactifs , ensuite ça s'estompe énormément
voilà bonne lecture

[nissag250]

Avances à l'allumage cartographie très raisonnable pas de risque de cliquetis , quitte à en laisser un peu niveau puissance , mais sécurité avant tout . J'ai déjà essayé quelques degrés de plus dans certaines cases , pas de résultat sensible sur powerdyn ,peut être plus tard sur un vrai banc freiné ?
table des richesses cibles avances en 3 D





Table essentielle ; injection ,volumétric efficiency en % du 100% la même en 3D, ça permet d(interpoler entre les cases pour adoucir les crêtes On remarque un creux à faible charge et moyen régime , systématique mais j'ai du mal à saisir pourquoi .
Voilà, si ça peut servir d'exemple à de futurs candidats à l'injection programmable, je suis à votre disposition, sans être un expert tuner,je peux au moins aider et donner mon avis
Il n'y a pas de secrets, sauf pour ceux qui font de la rétention d'information , sous prétexte de détenir la science . Partager c'est mieux, on est toujours meilleur à plusieurs

[lyskham]

Question de béotien, Didier:

La VE qui est dans ce tableau, c'est toi qui la rentre où c'est le résultat de l'apprentissage de l'ecu ?

Je suis en train d'essayer d'accorder mon échappement avec le moulbif, et j'ai pas d'idée sur les hypothèses de VE à prendre, alors que c'est d'ordre 1 dans cet exercice

[nissag250]

Question de béotien, Didier:

La VE qui est dans ce tableau, c'est toi qui la rentre où c'est le résultat de l'apprentissage de l'ecu ?

Je suis en train d'essayer d'accorder mon échappement avec le moulbif, et j'ai pas d'idée sur les hypothèses de VE à prendre, alors que c'est d'ordre 1 dans cet exercice

À béotien, béotien et demi, Christophe
les valeurs de volumetric efficiency ou VE, en fait, l'efficacité volumétrique de la "respiration"du moteur est ajustée par l'analyseur Live, mais celui-ci peut être limité en pourcentages de modifs,pour faire une cartographie progressivement sécure
Mais il faut quand même partir d'une table à peu près cohérente, disons de 10% à 100% suivant les charges et régimes et au fur et à mesure que l'on roule,on voit les cases se modifier Il est possible de modifier ou d'Interpoler à la main par case ou série de cases lorsque il y a des anomalies
Quant à ta deuxième question, j'ai rien compris,nib de nib !

[s2mad]

C'est super tout ça!
Tu as peut être déjà répondu à cette question mais j'ai pas trouvé dansle fil de discussion.
Tu l'as sort d'où ta cartographie d'AFR cible?

Merci
A+
Simon

[nissag250]

Tu l'as sort d'où ta cartographie d'AFR cible?

Merci
A+
Simon

Bah en fait tu la fais à ta sauce en réfléchissant au fonctionnement du moteur , il y a quelques principes à appliquer :
14.7 c'est le ratio stoichiométrique de l'essence normale, à appliquer là ou le moteur fonctionne sans trop d'effort
à pleine charge que ce soit à bas ou haut régime , on enrichit , disons 13/12.5 , ça évite le cliquetis et favorise la combustion donc la puissance sans excès non plus !
Les gars avec turbos vont jusqu'à 11/11.5 mais c'est plus pour refroidir car l'essence en excès qui se vaporise absorbe énormément de chaleur
A moyen régime et faible charge on peut appauvrir vers 15 pour une question d'économie et pour éviter l'encrassement des bougies et chambres , sans exagérer ( d'ou les creux dans la table VE visibles sur ma carto. Mais ça c'est à la convenance de l'utilisateur
Rien n'est sorcier dans l'injection mais il faut se mettre à la place du moteur : give it what it wants , disent les ricains

Il y a un excellent bouquin en anglais de Greg Banish, qui explique avec croquis les zones à paramétrer, et à part les hauts régimes/grosses charges , la majorité de la cartographie est aux alentours de 14.7 ou lambda 1. D'ailleurs la table sur le mégasquirt est en AFR (14.7), mais je préfère afficher la jauge en lambda,.La sonde wide band de toute manière ne lit qu'en lambda, elle se fiche pas mal de savoir quel carburant tu as , elle mesure juste l'oxygène résiduel c'est tout .


greg banish engine books - Bing images

[gil2clair]

trop balaise not' Didier !!!

[Scorpion93]

C'est vrai que c'est beau le japonais quand c'est écrit avec tant de poésie . Dommage que j'y capte que dalle mdr...

[s2mad]

Merci pour l'explication détaillée, j'ai tout compris.

Bonne journée

[lyskham]

Hello Didier,

Je reprends notre échange sur la VE.
Donc tu me dis que c'est une valeur qui est calculée par l'ECU, c'est bien ça ?
Car je vois pas bien comment il peut la "calculer". Comment peut-être déterminé le rapport entre le volume d'air entrant et celui en sortie ?
Une formule magique entre la donnée du MAF et la sonde 02 ?

En tout cas, je retiens que sur ton moteur, la VE max est d'environ 108%
Ca me donne une indication pour mon sujet, que je vais tâcher de te reformuler plus clairement !

Je ne t'apprends rien, les paramètres principaux entrant dans la définition d'une ligne d'échappement complète sont les suivants:
- Diamètres et longueurs des tubes (sortie culasse, collecteur, ligne)
- Débits d'air en sortie de culasse aux différents régimes
- Volume et perte de charge des silencieux

Pour évaluer ces débits d'air, le plus simple est de connaître...la VE du moteur !!
Les diamètres et longueurs des différents tubes permettent de calculer les accords acoustiques et s'assurer ainsi que les contre-pressions générées par chaque changement de diamètre de tube contribue bien à vider les chambres de combustion....et non à les bloquer !!! Et ça se joue à pas grand chose d'être du mauvais côté de la barrière !!
C'est un peu plus clair......?

Au fait, c'est quoi ta culasse ?
Tes tailles de soupape, durée et levée d'AAC ?
Peut-être que ça n'a rien à voir avec ce que j'ai

[nissag250]

Ouf ! Que de questions ! Laisses moi le temps d'y réfléchir pour ne pas te répondre des conneries, je fais ça ce soir, actuellement je prépare le Mans classic

[s2mad]

A ma connaissance la table VE est calculée par MS en se basant sur l'AFR retourné par la sonde lambda et la cartographie AFR cible que tu lui fournis.
Je ne crois pas que le débit d'air entrant soit un paramètre pris en compte dans le calcul (y a pas de MAF, soit c'est basé sur la position du papillon, soit sur la dépression)

En fonction des caractéristiques de l'échappement (restrictif ou pas), le calculateur adaptera la table de VE pour s'accorder avec la table cible AFR.

Mais Didier pourra certainement t'en dire plus.

[nissag250]

bah non , Simon, je n'ai rien d'autre à dire , tu as déjà tout dit et c'est correct !

[nissag250]

Hello Didier,

Je reprends notre échange sur la VE.
Donc tu me dis que c'est une valeur qui est calculée par l'ECU, c'est bien ça ? Oui, le logiciel enregistre la richesse indiquée par la sonde , quand tu es sur une case et selon le nombre de données enregistrée, il valide une modif en plus ou en moins selon la cible de la table AFR (ou table richesse)
Car je vois pas bien comment il peut la "calculer". Comment peut-être déterminé le rapport entre le volume d'air entrant et celui en sortie ? il ne calcule que les données de richesse en sortie à la sonde ( residus d'oxygène non brulé ou trop de carburant non brulé ) tout est indiqué par la sonde wide band qui doit fonctionner impec sinon tout foire et pas deratés à l'allumage sinon mauvaise lecture , la sonde est leurrée par les explosions loupées
Une formule magique entre la donnée du MAF et la sonde 02 ? magique, oui, évidemment car le calcul de la charge moteur est possible de trois manières : MAF, ( manifold air flow ) c'est à dire débitmètre (à fil chaud, à volet ( obsolète), ou à film chaud ) , MAP ( manifold air pressure ) capteur de dépression, et AlphaN ,( alpha , angle et N tours/minute ) pourcentage ouverture papillon . les systèmes actuels privilégient le speed/density ((MAP) ou en cas de corps individuels et AC très critique , le papillon/régime ( alphaN )

En tout cas, je retiens que sur ton moteur, la VE max est d'environ 108% ça n'a absolument aucune valeur , tout dépend des paramètres d'injecteurs entrés dans le menu . Dans mon cas , pour avoir une plus grande précision dans les tout petits temps d'injection au ralenti, j'ai étendu la cartographie de manière à ce que 1 milliseconde en plus ou en moins joue moins en pourcentage sur un chiffre supérieur 1/ 10 ou 1/20 c'est plus précis
Ca me donne une indication pour mon sujet, que je vais tâcher de te reformuler plus clairement !

Je ne t'apprends rien, les paramètres principaux entrant dans la définition d'une ligne d'échappement complète sont les suivants:
- Diamètres et longueurs des tubes (sortie culasse, collecteur, ligne)
- Débits d'air en sortie de culasse aux différents régimes
- Volume et perte de charge des silencieux j'ai une feuille de calcul pour les accords d'admission ,pour rechercher les harmoniques de rang 2 ou 3 ( 1 est inatteignable sauf en f1 ) mais pour les échappements, j'avoue que je ne sais pas

Pour évaluer ces débits d'air, le plus simple est de connaître...la VE du moteur !! ça doit être ça , ça doit correspondre
Les diamètres et longueurs des différents tubes permettent de calculer les accords acoustiques et s'assurer ainsi que les contre-pressions générées par chaque changement de diamètre de tube contribue bien à vider les chambres de combustion....et non à les bloquer !!! Et ça se joue à pas grand chose d'être du mauvais côté de la barrière !!
C'est un peu plus clair......? oui , mais comment calculer ça ? mystère
Au fait, c'est quoi ta culasse ? P90
Tes tailles de soupape, durée et levée d'AAC ? AC Deltacam ( bonne réputation ) son état est toujours parfait malgré qu'il ait servi de cobaye pour les roller rockers que j'ai perdu deux trois fois ! soupapes d'origine mais les longues de E88 ( trois angles ); durée 254°¨ à 1 mm je crois me souvenir , levée de .... je ne sais plus 11.5 mm je crois , un peu plus avec les roller rockers ( démontés pour l'instant , mais pas abandonnés) c'est un AC assez cool, mais j'ai mis des gros ressorts, avec les rollers, la rampe de descente est un peu plus brutale, mais ça respire mieux, ma cartographie avait augmenté partout de 10 %.
Peut-être que ça n'a rien à voir avec ce que j'ai on avait mesuré son AC avec Sylvain et tu avais donné tes courbes , vous êtes à peu près identiques avec environ 12 mm de levée ,il y a pire mais c'est toujours au détriment d'autre chose

Voilà, je ne te suis pas d'une grande aide pour tes calculs d'échappement, désolé salut

[Lazeum]

La VE est ajustée de manière super simple. Il compare les valeurs d'AFR donc la valeur cible (ex: Vcible = 14.7) avec la valeur lue pour la sonde (ex: Vlue = 13.56), il ajuste par itérations via un coef la VE jusqu'à ce que Vcible = Vlue.

Tu finis alors sur le soft avec une table VE et une table "ajustement". Tu peux ensuite cliquer sur un bouton pour ajuster ta table VE et la multipliant avec la table "ajustement".

[nissag250]

C'est comparable à la table proposée par ve analyser live : quand tu arrêtes ton moteur,il génère une table modifiée avec des couleurs rouges ou bleues. Tu peux soit accepter la nouvelle table soit rester sur l'ancienne.
Ça revient à cliquer sur ta table "ajustement"? Me trompé je ?

[Lazeum]

C'est ça, je pense

[Lazeum]

Le problème de ce genre de "self-learning" est qu'il enregistre tout bêtement. Donc, si les injecteurs sont encrassés, que l'allumage fonctionne mal, le système intégrara ces défaillances comme un processus normal. On se retrouvera alors avec une table VE toute pourrie. Certains se plaindront ensuite que leur carto déconne avec des réactions illogiques.

[nissag250]

C'est la raison pour laquelle je suis passé aux Bobines crayons,l'edis fonctionnait mal chez moi ( je ne sais toujours pas pourquoi),. Avec les cops je peux gérer le dwell, un monde de différence.