Cache culbuteur

[datsun240z]

C'est quoi votre LsD ?

le LSD, c'est interdit, tu vas avoir des problèmes!

[Sean]

Différentiel à glissement limité

ça me semble une déscription d'un sex-toy !

Pont auto-bloquant
Limited-slip differential LSD (ou 'limmie')

[jizial]

Pour moi, le différentiel à glissement limité n'est pas un anti-bloquant.
Ce que j'ai retenu de la grande différence est que le différentiel à glissement limité se tare (surtout en fonction du type de circuit utilisé = grandes courbes ou courbes serrées).
Alors que le différentiel autobloquant a tendance à te "bloquer" la roue au contraire du différentiel d'origine qui fait que la roue opposé tourne dans le sens opposé.
Je pense que beaucoup d'entre vous l'ont vu quand on lève le cul (décidément que d'allusion sexuelle!!!) de la Z et que tu fais tourner une roue arrière, l'autre tourne dans l'autre sens.

[Sean]

Glissement limité et auto-bloquant......est ce qu'on parle de deux types des ponts....comme fluide et plaque ?

Mon cul ne se lève pas......avec l'age, ça tombe plutôt....

[nissag250]

Pour moi, le différentiel à glissement limité n'est pas un anti-bloquant.
Ce que j'ai retenu de la grande différence est que le différentiel à glissement limité se tare (surtout en fonction du type de circuit utilisé = grandes courbes ou courbes serrées).
Alors que le différentiel autobloquant a tendance à te "bloquer" la roue au contraire du différentiel d'origine qui fait que la roue opposé tourne dans le sens opposé.Je pense que beaucoup d'entre vous l'ont vu quand on lève le cul (décidément que d'allusion sexuelle!!!) de la Z et que tu fais tourner une roue arrière, l'autre tourne dans l'autre sens.

Arrêtes de dire des âneries , s'il te plait !
réfléchis deux minutes avant ! je blague, bien évidemment !

[A2Z]

Concernant le différentiel à glissement limité, il a pour but de limiter (d'où son nom ...) la différence de vitesse de rotation entre les 2 roues d'un même pont. Dans un pont normal, la vitesse de rotation de l'arbre de transmission doit se retrouver en faisant la moyenne de la vitesse de rotation de chaque roue (au rapport de pont près ...). Ce qui explique, comme le dit Jizial, qu'avec le cul en l'air , quand on tourne une roue dans un sens, l'autre tourne dans l'autre sens à la même vitesse : La moyenne des deux est 0, et c'est bien ça, car l'arbre ne tourne pas. Autre conséquence, quand vous roulez, si une roue est dans la boue ou sur du verglas, elle va se mettre à tourner 2 fois trop vite pour passer toute la vitesse de rotation de l'arbre, mais l'autre restera immobile pas bon !) ce qui explique l'intérêt des blocages manuels de pont sur les 4x4...

Quand le glissement est limité, un système fait en sorte que la différence de vitesse de rotation entre les roues ne dépasse pas un certain pourcentage. Si les 2 roues tournent en permanence à la même vitesse, ça ne sera pas facile de tourner, car elles vont pousseront tout droit, et pour accepter de tourner, il faudra faire cirer la roue intérieure à chaque courbe ...pas top ! Il faut donc adapter la limitation du glissement à ce qu'on fait. Grandes courbes sur circuit, on peut être assez serré, par contre épingles en montagne, pas trop sous peine d'être toujours en glisse. L'avantage, c'est que même si la roue intérieure est délestée, la roue extérieure qui a un fort appui continue à passer la puissance ... on sort beaucoup plus vite de la courbe.

Tout ça c'est bien (si je n'ai pas écrit de conneries ...) mais le cache-culbuteur de luxe, c'est quoi son intérêt ???