Triple carburateurs SU

[Sixenligne]

Bonsoir!

Comme personne en parle sur le forum (étonnant ), je lance le sujet...
Que pensez vous de ce montage ? :











Je cite :
- "Aucun avantage d'utiliser trois carbus...l'admission avec 2 x SU est BIEN superieur a ce systeme"
-"exact le bourrin ne va pas avaler plus de mélange qui n'a besoin"

J'ai repris ces citations d'un forum Triumph, mais j'imagine que c'est pareil avec les carbus de Z...

Seulement..., d'après mon père qui s'y connait très bien en mécanique et ont peut lui faire confiance... me dit que 3 carbus pour un L6, c'est ce qu'il y a de plus équilibré.
ça fonctionne pour un L6 de Jaguar pourquoi ça ne fonctionnerait pas sur un L6 Datsun ?

Et moi j'en pense que 3 SU c'est beau...
Le son qu'il en sort ne doit pas être vilain non plus d'ailleurs...

Donc pourquoi ne pas mettre 3 SU? Pas du 46mm car trop gros... ("exact le bourrin ne va pas avaler plus de mélange qui n'a besoin"), mais peut être 3x40mm ?

Oui, je sais... J'ai oublié quelque chose d'important : Le prix...

Sur ebay ont peut trouver ça... : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/DATSU...Q5fAccessories

ça fait chère le morceau... !

Je ne sais pas ce que l'ont peut gagner niveau performances, vu que très peut de personnes on réalisé cette modif, car inconvaincu... Mais pourquoi ?
Est ce que 3 carbus SU n'apporte vraiment rien...?
où est-ce à cause du prix et/où de la réalisation de la pipe d'admission...

Bref..., de toute façon, si Datsun a choisi de mettre seulement 2 SU, c'est qu'il y a bien une raison...

[Sean]

Je cite :
- "Aucun avantage d'utiliser trois carbus...l'admission avec 2 x SU est BIEN superieur a ce systeme"
-"exact le bourrin ne va pas avaler plus de mélange qui n'a besoin"

J'ai repris ces citations d'un forum Triumph, mais j'imagine que c'est pareil avec les carbus de Z...

ça fonctionne pour un L6 de Jaguar pourquoi ça ne fonctionnerait pas sur un L6 Datsun ?

-"exact le bourrin ne va pas avaler plus de mélange qui n'a besoin".....pas, donc les Triumphs n'ont pas prévue d'augmenter la puissance de leurs moteurs !

J'ai entendu des difficulties de réglage pour trois mais comme tu cite, les Type-Es l'ont eu et......!!!!
Pourquoi arreter la donc - va pour les SUs 2" MAIS un L24-L28 tourne bien jusqu'a 24ch avec les SUs d'origine 1 3/4".......

Mais lui en Canada avec son patent......si j'envie de couper et modifier ici une pipe d'admission de série pour tenir trois SUs - je le ferai sans son permission et problement mieux car on dix ans, l'experience à evolué.

Bref....exercice intellectual interessant......mais résultats physique pour le moteur = pas le peine.

[jean-marie]

salut six... je pense que le sujet merite d'avantage d'être epluché que ces quelques affirmations (triumphfiste....), je ne connais pas suffisament les SU pour m'etaler sur le sujet, mais entendre dire que augmenter les voies de remplissage ne sert a rien, (donc là en l'occurence un 3eme SU).... je ne suis pas d'accord, et avant qu'un moteur atmo stock soit en surppression (superieur a la pression atmospherique) en phase fermeture soupape ADM (RFA) il pleuvra des grenouilles. (ils y arrivent en F1.. mais a 450 000€ le moteur...)

par contre effectivement ce qui a pu se produire avec ce montage c'est qu'en ouvrant les voies, on est perdu de la vitesse dans les conduits donc de la (depression) capital pour le bon fonctionnement de ces carbu. pas de mystère pour qu'un moteur soit vif en bas, faut que le melange soit turbulent.
je pense donc qu'il est fort possible qu'un L6 soit lui aussi penalisé dans les bas regime, mais tous le monde le sais quand on ouvre les voies c'est pour augmenter la PME dans les hauts et moyens regimes, donc faut savoir ce que l'on veut.

en chaques maux son remède, il y a surement de nouveaux reglages a faire voir remplacement gicleur, niveau de cuve, pointeau, agir sur la valeur de depression, diamètre different. j'espères que les specialistes SU du forum se ferons une joie d'eclaicir ce sujet....

[Lazeum]

Il y a eu ce débat sur HybridZ. Les 3 carbus ne seraient pas supérieurs aux versions à 2 carbu à cause des pulsations et de l'ordre d'allumage du moteur.

= Démonstration =

L'ordre d'allumage des cylindres est 1-5-3-6-2-4
Le 1er carbu (que j'appellerai "A") alimente les cylindres 1 & 2
Le 2e (= "B") les cylindres 3 & 4
Le 3e (= "C") les cylindres 5 & 6

Donc ça donne au final avec les carbus, une alimentation:
A-C-B-C-A-B

Donc


En condensé:
A C B C A B A C B C A B etc...

On voit alors que la config à 3 carbus n'est pas équilibrée du tout, c'est le grand n'importe quoi dans les conduits.

De plus avec de telles pulsations, les carbus risquent d'avoir des réglages différents dus à la config du moteur. Il faudrait alors les régler différemment les uns des autres

===========

Si on reprend le schéma avec 2 carbus ("A" & "B").
à l'allumage on a toujours
1-5-3-6-2-4
donc à l'alimentation on aura:
A-B-A-B-A-B
Cela donne pour
A: A - A - A - A - A - A - etc.
B: - B - B - B - B - B - B - etc.

La version à 2 carbus est donc équilibrée. Chaque cylindre est alimenté de manière séquentielle par rapport aux autres. A partir du moment où chaque carbu arrive à alimenter dans le temps qui lui est imparti le cylindre à remplir, aucun intérêt à rajouter un 3e carbu.

===========

A la limite, il faudrait faire une pipe bien spéciale pour obtenir quelque chose de valable:
si on reprend le schéma d'allumage:
1-5-3-6-2-4
Il faudrait:
A-B-C-A-B-C

Donc
A alimenterait 1 & 6
B => 5 & 2
C => 3 & 4

On aurait quelque chose d'équilibré mais il faudrait alors veiller aux longueurs des conduits, la place sous capot, la tringlerie, etc.
Et si les 2 carbus arrivent à alimenter le moteur, quel serait alors l'intérêt supplémentaire d'avoir un 3e carbu?
La vitesse des gaz peut-être mais le temps entre 2 cycles d'alimentation serait plus grand donc la dynamique des fluides dans les conduits serait sans doute affectée
N'obtenirions-nous pas les mêmes résultats avec 2 carbus aux sections alors majorées? (plus gros diamètre => baisse de la vitesse des gaz mais compensée par les pulsations moteurs?)

===========


Cette petite démarche est hyper simplifiée, il faudrait aller plus loin pour être vraiment technique mais ça donne une idée de pourquoi 2 plutôt que 3 carbus (en plus ça coute un bras)
Je me trompe peut-être, je n'ai pas la science infuse mais cette démarche a suffit à me convaincre que 2 carbus valent mieux que 3

[jean-marie]

merci mathieu pour ta participation..... et chapeau pour tes connaissances, effectivement les ondes pulsatoires peuvent etres negatives selon l'ordre d'allumage, vibrations au quart d'ondes, 4 fois l'aller et retour dans les conduits entres deux ADM du même cyl avec noeux et ventres... ce qui peut pertuber encore plus le phenomène dans les conduits a certains regimes.
c'est pour celà que le sujet et a traiter avec tous les aspects techniques du moteur.

les phénomenes vibratoires a l'admission sont extrèmements complexes dans un moteur, intervevient aussi la longueur des conduits, d'ailleurs même il est fort possible que ce phenomène de pertubation dans les conduits de ce montage soit resolu en adaptant seulement la bonne longueur des canalisations de cette pipe.

et enfin lors de conception de prototypes, des tests sur banc sont indispensables... car c'est vrais, parfois on obtient pas les resultas escomptés
car tous n'est que science et il arrive que la theorie ne rejoingne pas la realité,
comme le cycle thermodynamique de BEAU DE ROCHAS...

[Sean]

C'est quoi donc l'ordre d'allumage du moteur d'une Type-E 3.8 (six en ligne) ?

[datsun240z]

avec le même raisonnement, on peut soutenir que 6 carbus ne servent à rien face à 1 seul, non?,,, ;o)

intuituvement, je dirais que cela permet de raccourcir les pipes d'admission,,, dont privilégier la puissance au détriment du couple en bas

qu'en pensez vous?

[Sixenligne]

Quel est donc le secret des 3 carbus SU des Jaguar...? Simplement une admission "droite" ?!
Pas que les Jaguar d'ailleurs... Austin Healey 3000, traction 6 cylindres, et même des voitures que je ne connaissais pas on eu ce montage... Et ça tourne rond! : http://www.youtube.com/watch?v=oM3XLB8C5SI

Comme le dit Datsun240z, on raccourci les pipes d'admission en y ajoutant 1 carbu en plus...
Prenons le théorème de "Sixenligne"

Si l'admission est séparés en trois... (3 pipes d'admission pour être plus clairs)
(cylindre 1 et 2 = carbu "A"
3 et 4 = carbu "B"
5 et 6 carbu "C")

Alors pour les cylindres 1 et 2... (par exemple) :
Sur les 2 entrés d'admission, l'essence et l'air n'auront qu'un choix de passage puisque les soupapes d'admission entre le cylindre 1 et 2 ne s'ouvre pas en même temps...
Et c'est pareil pour tout les autres cylindres.

On est d'accord ? Alors finalement, où est le problème ? Il n'y a pas de "grand n'importe quoi" dans les conduits, si ?

Je crois que j'ai rien compris

[Sean]

Alvis aussi :

http://www.alvisoc.org/Site%20Files/...ar/TD%2021.htm

The last Alvis, the TF 21, came in 1966. Rather more than 100 were made. Externally, there are no changes from the TE, but the engine was uprated to 150 bhp with a further rise in the compression ratio and the fitting of triple SU carburetters on a water-heated manifold.

[Lazeum]

C'est quoi donc l'ordre d'allumage du moteur d'une Type-E 3.8 (six en ligne) ?

Le même que le moteur Datsun
http://www.retroroadster.com/fr/g_spec_jaguar.htm

Entre le 1 carbu pour 6 cylindres et le 3x double corps, on doit plus jouer sur le débit d'air Les 2 fonctionnent bien sur les voitures de série.

En regardant de plus près la théorie, on voit aussi qu'entre 2 et 3 carbus, le temps dispo mini pour un carbu ne change pas entre 2 & 3, donc gain pas top à espérer.

[Sixenligne]

Le même que le moteur Datsun
http://www.retroroadster.com/fr/g_spec_jaguar.htm

Entre le 1 carbu pour 6 cylindres et le 3x double corps, on doit plus jouer sur le débit d'air Les 2 fonctionnent bien sur les voitures de série.

En regardant de plus près la théorie, on voit aussi qu'entre 2 et 3 carbus, le temps dispo mini pour un carbu ne change pas entre 2 & 3, donc gain pas top à espérer.

Hum, pas sûr... Enlève 1 carbu sur la type E...
Bin, forcement... ça marche moins bien

Je n'ai pas compris? : "le temps dispo mini pour un carbu ne change pas entre 2 & 3"
Tu parle de quel temps ?
Comment sais tu que le temps ne change pas ? (Sur la 2ème photo on peut voir que l'admission est similaire à celle de l'admission d'origine et la je suis d'accord que l'on risque de ne rien gagner... MAIS! sur la 4ème photo, on peut voir une admission beaucoup plus direct...)

Donc si l'admission est plus courte (comme sur la 4ème photo), c'est forcement plus rapide... Non ?

[Meg@man]

Il y a eu ce débat sur HybridZ. Les 3 carbus ne seraient pas supérieurs aux versions à 2 carbu à cause des pulsations et de l'ordre d'allumage du moteur.

= Démonstration =

L'ordre d'allumage des cylindres est 1-5-3-6-2-4
Le 1er carbu (que j'appellerai "A") alimente les cylindres 1 & 2
Le 2e (= "B") les cylindres 3 & 4
Le 3e (= "C") les cylindres 5 & 6

Donc ça donne au final avec les carbus, une alimentation:
A-C-B-C-A-B

Donc


En condensé:
A C B C A B A C B C A B etc...

On voit alors que la config à 3 carbus n'est pas équilibrée du tout, c'est le grand n'importe quoi dans les conduits.

De plus avec de telles pulsations, les carbus risquent d'avoir des réglages différents dus à la config du moteur. Il faudrait alors les régler différemment les uns des autres

===========

Si on reprend le schéma avec 2 carbus ("A" & "B").
à l'allumage on a toujours
1-5-3-6-2-4
donc à l'alimentation on aura:
A-B-A-B-A-B
Cela donne pour
A: A - A - A - A - A - A - etc.
B: - B - B - B - B - B - B - etc.

La version à 2 carbus est donc équilibrée. Chaque cylindre est alimenté de manière séquentielle par rapport aux autres. A partir du moment où chaque carbu arrive à alimenter dans le temps qui lui est imparti le cylindre à remplir, aucun intérêt à rajouter un 3e carbu.

===========

A la limite, il faudrait faire une pipe bien spéciale pour obtenir quelque chose de valable:
si on reprend le schéma d'allumage:
1-5-3-6-2-4
Il faudrait:
A-B-C-A-B-C

Donc
A alimenterait 1 & 6
B => 5 & 2
C => 3 & 4

On aurait quelque chose d'équilibré mais il faudrait alors veiller aux longueurs des conduits, la place sous capot, la tringlerie, etc.
Et si les 2 carbus arrivent à alimenter le moteur, quel serait alors l'intérêt supplémentaire d'avoir un 3e carbu?
La vitesse des gaz peut-être mais le temps entre 2 cycles d'alimentation serait plus grand donc la dynamique des fluides dans les conduits serait sans doute affectée
N'obtenirions-nous pas les mêmes résultats avec 2 carbus aux sections alors majorées? (plus gros diamètre => baisse de la vitesse des gaz mais compensée par les pulsations moteurs?)

===========


Cette petite démarche est hyper simplifiée, il faudrait aller plus loin pour être vraiment technique mais ça donne une idée de pourquoi 2 plutôt que 3 carbus (en plus ça coute un bras)
Je me trompe peut-être, je n'ai pas la science infuse mais cette démarche a suffit à me convaincre que 2 carbus valent mieux que 3

Ce raisonement s'applique t il egalement au Weber alors ?

[Sixenligne]

Ce raisonement s'applique t il egalement au Weber alors ?

Non c'est encore différent...
Pour faire simple, 3 carbus double corps horizontaux, c'est en faite 6 "demi-carbu" donc tout les cylindres sont alimentés séparément...

Enfin, c'est ça...?
J'suis perdu maintenant

[jean-marie]

si c'est l'interaction acoustique entre deux cylindres qui est responsable de ce constat, a mon avis c'est qu'il y a une pipe a concevoir adaptée a cette nouvelle architecture. c'est impensable qu'en ouvrant la respiration d'un moteur on est pas un resultat probant sur la PME.
si ça marche sur jaguar et autre 3000 mark III....

[Sean]

La Jaguar a beaucoup de couple mais rélativement pauvre en puissance (rapport puissance/capacité).