Régalge de base pour les carbus en triples

[Lazeum]

A l'accélération, càd? à 1500tr/m ou à 4000tr/m?
Qu'as tu comme gicleur de ralenti?

Avec de petits venturi, tu aspires beaucoup d'air à bas régim par rapport à de gros venturi. tu as donc une dépression plus importante dans tes cuves. De gros gicleurs ne devraient pas être nécessaires avec de petit venturi comme les tiens. Entre 120 et 150, je pencherais pour les 120 sans avoir de mesures AFR.

J'ai plutôt l'inpression que ton problème vient du gicleur de ralenti ou du gicleur d'accel que de tes gicleurs principaux et d'air.

Pour te fournir en gicleurs, je trouve que gt2i a baissé ses prix récemment, ce qui est devenu presque correct, ou alors aller en UK chez Fast Road Cars qui ont un stock conséquent.

[beny59]

j'ai du 45f9 en ralenti quand je dit a l'acceleration c'est a 4000 tr le melange est tjs trop pauvre

j'ai des gicleursde reprise de 45

mais le meilleur resultat je l'ai avec 120 essence et 155 en air mais vu que la sonde lamda ne decolle jamais de la valeur la plus pauvre j'ai pas envie de casser le moteur

je me sert aussi chez gt2i sauf qu'il y a rien en stock actuellement chez eux

je vais revenir ce we sur des buses de 32 pour voir et reprendre tout a 0

[JanspeedZ]

Voici pour aider des formules de bases pour les moteur L
(c'est tiré de How to modifiee your L engine"

Dimension des corps de carbus
racine carré de (volume d'un cylindre en CC x (régime maxi moteur/1000) et x 0,82
donc pour un L26 qui prend 6500 tr maxi (2600/4= 433cc)
ça donne racine de (433x655/1000)x0,82 = 43,5 donc on partirai plutôt sur des corps en 44

Dimension du venturi principal:
racine carré de ( cylindré unitaire en cc x régime maxi/ 1000) x 0,65

ici donc racine de (433 x 6500 / 1000) x 0,65 = 34,48
donc on partirai sur du 35

gicleur principal: valeur de base = 0,04 x diam du venturi principal
DONC ICI 44 x0,04 soit 1,76 mm donc giclur de 1,80 mm je pênse

pour le gicleur d'air il faut rajouter 0,20 à cette valeur
donc un gicleur de 2 mm

ce sont des valeurs de bases donc très théorique, il y a tellement de choses qui vont influer ces réglages qu'on peut pas définir quelque choses de parfaitement universel...

c'est une base à partir de laquelle il faudra travailler en essayer des valeurs d'en un sens et dans l'autre et voir ce que ça donne

[jean-marie]

je sais que parmis vous ils y en a des costauds.. en compléments des infos a benoit.

Doc1.pdf
Doc2.pdf
Doc3.pdf
Doc4.pdf
Doc5.pdf
Doc6.pdf
Doc7.pdf
Doc8.pdf
Doc9.pdf
Doc10.pdf

[beny59]

merci pour vos documents (que j'avais deja... )
mais le probleme majeur viens du fait que
1/ quand tu a un pipe en 40 tu peut pas mettre des 45 ce serais idiot et que en plus quand tu a aussi les carbu de 40 tu les met pas de coté pour acheté des 45 surtout au prix ou ca coute.
2/ le probleme viens aussi du fais qu'auparavant les sonde lambda et autre analyseur de richesses n'existais pas , on ne se posais pas trop de question surtout quand une voiture marche vraiment bien sans trou et sur toute les plages de regimes.

le soucis c'est que l'analyse de la richesse par un instrumentaion exterieur ,revelant un melange trop pauvre dans les phases les plus critiques (acceleration poussées et rapident) metle doute a moi meme mais aussi a plus d'un .
et pour vraiment bien travailler il faudrais tout les jeu de gicleurs en stock pour pouvoir faire autant d'essai que cela est necessaire.
faut que je reste patient je vais bien finir par affiner tout cela , mais je pietine dans mon garage (surtout quand tu n'a pas les bon gicleurs)

[JanspeedZ]

tu es sur de pas avoir une prise d'air avant la mesure de la sonde?

[JanspeedZ]

c'est clair qu'une sonde large bande c'est un outil formidable et la préçision est tout autre que le ressenti, l'odeur et la couleur des bougies...


Mais ça peu aussi être un piège si on sy fie trop regarde le cas de Hubert ou si tu as une prise d'air quelque part tu vas te fier principalement à elle et elle va t'induire en erreur
je pense qu'il faut aussi un deuxième moyen de contrôle pour valider

[beny59]

un deuxieme moyen de controle? oui mais lequel?
pour la prise d'air de ne voit pas ou cela pourrais etre possible, j'exlcu cette possibilté meme si je reverifirai encore une fois
vu les erreurs que j'ai pu faire sur le montage du moteur du roadster rien n'est a exclure a on apprend a tout age ...
mais je pense que le reglage de la carburation reste "UN ART". que je ne maitrise pas malheureusement

[Hub280ZX]

La sonde lambda et les valeurs AFR sont correctement mesurées si on respecte scrupuleusement les paramètres d'installation. Si tu utilise une sonde large bande installée en temporaire en sortie de l'échappement, tu as toutes les chances de mesurer un mélange avec de l'air... à vérifier pour des valeurs AFR incontestables!
Maintenant, la dynamique de respiration moteur est complexe, et cette respiration change à chaque régime moteur, et à chaque niveau de charge!
Idéalement, il faudrait pour une configuration pouvoir mesurer le volume d'air aspiré (ou gavé avec un compresseur) à chaque niveau de fonctionnement.
On peut même rêver d'un débitmètre d'essence qui permettrait alors de viser le mélange air/essence dans chaque situation, pour confirmer le résultat avec la sonde!
Tout le problème réside dans les transitions! Les carbus type DCOE sont déjà hyper complexes comparés à ce qu'on avait sur un moteur basique de moto dans les années 50! Il y a tellement de réglages et de gicleurs air essence, que le compromis est toujours la solution partielle à laquelle on arrive, et parfois avec des consommations de 20 litres aux 100!!
La cartographie d'injection est sans aucun doute une approche plus scientifique du problème... mais rien n'étant linéaire dans le fonctionnement optimal d'un moteur, même les constructeurs qui consacrent des mois à une mise au point, ne visent que la moindre pollution avec un compromis puissance/consommation.
Ajoute un compresseur à l'admission, et la cartographie devient différente à chaque niveau de pression de gavage!!
Que fait-on sur une version "racing" d'un moteur?
On y colle un arbre à cames pointu, on optimise les passages d'admission et d'échappement, et on allège tout ce qui tourne? Et on obtient quoi? Un moteur qui tient le ralenti dans des conditions dont on se fiche bien jusque 3000 tours/minute, et une plage d'exploitation "dans les tours" qui en théorie limite les modes transitoires: Le mélange air/essence n'importe que dans cette zone, et ça devient "plus facile" à optimiser!! Notre problème? C'est que c'est inexploitable sur la route dans des conditions de roulage usuelles.
La Sumo utilise le logiciel Emerald qui propose une commutation entre trois cartographies commutables! Je comprends de mieux en mieux pourquoi!
Une carto route pépère
Une carto sportive exploitable partout
Une carto piste exclusive
Tu te vois t'arrêter au bord de la route, et changer tes gicleurs de DCOE selon la route que tu prends et la manière dont du veux exploiter ton moulbif???

Les meilleurs réglages sont des compromis: Reste à définir le compromis que tu vises!

PS: Et c'est pour cela que je prends la 240Z pour les vacances... et pas la Sumo! Je vais manger de l'essence avec les carbus dans une configuartion ballade sportive, parceque le souvenir de la Sumo sur les 600 bornes aller/retour au GPAO de Dijon ne me laisse pas un souvenir reposé! Le mode ON/OFF piste n'est vraiment pas adapté à la route!!

[jean-marie]

benny, je sais que t'es dejà donné beaucoup de mal.. mais ne serait'il pas possible que les faibles enrichissement en phase accélerations provienne de tes pompes de reprise un peu fatiguées (pression d'injection) qui te penaliseraient lors des brutals changement etat de charge moteur, je ne me souvient plus si le DCOE qui a des pistons ou membrane ou le DCOM ?? quand penses-tu. j'ai eu ce problème a l'epoque avec un DGVA webb (pompe de reprise paresseuse).

[beny59]

benny, je sais que t'es dejà donné beaucoup de mal.. mais ne serait'il pas possible que les faibles enrichissement en phase accélerations provienne de tes pompes de reprise un peu fatiguées (pression d'injection) qui te penaliseraient lors des brutals changement etat de charge moteur, je ne me souvient plus si le DCOE qui a des pistons ou membrane ou le DCOM ?? quand penses-tu. j'ai eu ce problème a l'epoque avec un DGVA webb (pompe de reprise paresseuse).

pardon j'avais pas precisé : carbus neuf...

ma sonde lambda 'une bosch 6 fils" est sur le collecteur 6 en 1 sur la partie 1 bien entendu
l'analyseur est un "stac" http://www.secretauto.fr/analyseurs-...ck-lambda.html

[jean-marie]

beny une question comme ça en passant.. as-tu pu realiser lors de la mise en service de ta rampe, une synchro rigoureuse au vacuo sur tes prises depressions en + de la synchro papillons. je suppose vu tes indiquations que ta valeur lambda est sup a 1 voir 1.10.

[beny59]

mes carbus n'ont pas de prises de depressions donc j'en avais relaisé au prealable directement sur la pipe d'admission , ce qui m'a permis de faire un bon equilibrage des trois carbu , les 6 manos sont a l'identiques
oui la valeur lambda est a 1.1 en permanance quand je roule a vitesse normale a 3500 tours par exemple sur de longue ligne droite et a du mal a atteindre 1 a l'acceleration
quoi qu'il en soit si j'ai le temps je ferais un document illustrer ,la semaine prochaine , les explications sont toujours mieux en image

[jean-marie]

je dois bien avouer que l'approche du problème n'est pas evident et comme il a eté dit plus haut il y a tellemment de combinaisons possibles, comment faire si ce n'est de multiples essais, de plus les differents diametres de venturi sont intimement liés a l'ajustage d'automacité. j'ai vu que tu as 30 de venturi essaie de creer une plus grande vitesse (depression) avec du 29 voir 28 si tu ne l'a pas dejà fait..
l'essence etant plus lourdes.. dans le tube a emulsion elle est moins bien aspirée que l'air si des valeurs de vitesses ne sont pas suffisantes surtout a bas regime.
mais je suis d'accord avec ce qui a dejà été dit.. les problèmes resolus en bas ne sont pas forcement benefique plus haut, donc l'ideal trouver un bon compromis.
perso je tenterais de diminuer en premier les gicleurs d'air sur les tubes d'ajustages.

[jean-marie]

oups en relisant les formules de calcul de diametre de corps et de venturi effectivement comme le signale mathieu surement plus calé que moi en carbus tes venturis sont dejà petits compte tenu de la cyl unit du 2.8, elle devrait etre plus performante en bas normalement avec ces vitesses d'asp..

on parle souvent de gicleur d'essence et d'air mais ce serait bien que tu ais la possibilté aussi de tester plusieurs tube a emulsion leur rôle est determinant pour l'evolution de l'enrichissement, il est preciser dans la doc (posté plus haut)qu'une diminution du diametre de l'ajustage (air) entraine un enrichissement du melange sur toute la plage de debit... une piste, non..?? je suis helàs un bien piètre metteur au point, je ne te serais pas d'un grand secourt, mais bon des fois çelà tient a pas grand choses.

beny, sauf si tu as dejà un ouvrage specifique prend le temps de lire la doc que j'ai posté plus haut il y a tous les calculs de configurations possible du DCOE fonction de la cyl et des regimes recherchés avec la fonction precise des composants et leur influence, tu pourra te faire un tableau symptômes/remèdes.

et pi après... après il y a les incontournables essais + l'experience acquise...