Triple Webers

[Dudjack]

En démontant mes 2 SU pour remplacer mon collecteur d'échappement, je me suis dit que l'upgrade vers des triple Webers serait peut être sympa et vont permettre de rationaliser l'usine à gaz.
Quels sont vos conseils dans l'achat de la Pipe d'admission ? Cannon, TWM, Harada etc ?
Je pense prendre des DCOE de 45 neufs. Vous avez une reco sur le choix du revendeur ?

[Sean]

45mm sur quel moteur et étape de préparation ? Normalement les 40s suffis.

[Dudjack]

Pour l'instant, totalement d'origine L24.

[Kermit]

Sur un L24 d'origine, les 45mm c'est trop, les 40 suffiront largement.
Je me pose d'ailleurs la question : sur un L24 seulement équipé d'une ligne d'échappement, y a t-il un réel interet à monter les 3 doubles corps Weber ? Il me semble qu'un arbre a cames modifié conditionne leur fonctionnement optimal.

[Hub280ZX]

Pour avoir expérimenté sur le L28 de la 280ZX Bizza stock sans arbre à cames spécial, mais avec un collecteur 6-2-1 Pace Setter (pas le meilleur), les Weber DCOE 40 sont encore largement suffisants, et à mon avis nécessaires pour une vaporisation d'essence correcte (Venturi à bien sélectionner!).
Le comportement donne un "vivacité" nettement améliorée, et par conséquent un plaisir intéressant par rapport à l'injection "cruizing" à l'américaine.
Bon, il faut être prêt à bouffer 20 litres aux 100 km, ce qui double la conso par rapport à l'injection... quand même!
Je parle d'une conduite"sévère" sur petites routes en mode reprises permanentes, mais c'est plaisant!!

[Dudjack]

L'idée est de rester sur un alésage et une course standard L24 avec un arbre à cames et une ligne d'échappement (6 en 1 et 2.5" jusqu'au silencieux.)
Je me disais juste que le 3x diam 45 me paraissait être en adéquation avec les futurs upgrades mais les triple 40 peuvent convenir et vu les combinaisons possibles sur les Webers, ça laisse des possibilités.
C'est vrai qu'on a 600 cm3 de moins qu'une Austin Healey 3000.

[Dudjack]

J'ai sélectionné la pipe Harada. On verra bien !

[Dudjack]

Il reste à trouver les 3 Webers...

[Hub280ZX]

Jolie pièce! Quand tu la reçois, merci de confirmer la distance entre plan de fixation des carbus et plan de fixation sur la culasse.
La longueur entre carbus et culasse conditionne l'orientation couple moteur / régime moteur.
Je ne trouve pas non plus le diamètre des orifices côté culasse?
Il faut éviter une différence de diamètre qui va entrainer des turbulences de flux, mais c'est compliqué: Si tu mets des venturi de 36 ou 38 dans des Weber DCOE 40, tu vas passer en 40 ou plus au plan de fixation des weber, puis redescendre à 38 en sortie de collecteur...

[Dudjack]

Je préfère les pipes courtes et faire varier les longueurs de cornets. On verra bien pour le diamètre coté culasse. Vu le choix pas énorme en pipe d'admission, on fait avec...

[jean-marie]

La longueur entre carbus et culasse conditionne l'orientation couple moteur / régime moteur.
..

tout a fait hub.. des tubulures courtes favoriseront le remplissage a haut regime tandis que des courtes le couple en bas, l'explication est simple en theorie mais bien plus complexe en réalité.. c'est ce que les préparateurs appelle le phénomene (ramp-effect) ou l'inertie des gaz dans les tubulures. (pour faire court) on cherche a faire coincider par une longueur bien précise ou plusieurs longueurs (cas d'admission a géometrie variable) le moment ou l'on fera penetrer dans le cylindre la veine gazeuse avec la pression la plus elevée (si possible supérieur a la pression atmospherique <= cas idéal.. comment est-ce possible ??

entre deux phases ADM (du même cylindre par ex: le n°1) soit deux tours moteur et bien on observes des phénomènes oscillatoires dans la tubulure, et les ondes de réflexions entre soupape fermée et air libre font 4 fois l'aller et retour.. et c'est au moment a l'ouverture de la soupape ADM de nouveau que l'onde retour qui se présente a la chapelle devrait avoir idealement une pression maximale, mais en réalité...nombreux sont les acteurs qui agissent T°, inertie, angle,.. etc, difficile de réaliser sans banc d'essais un accord harmonique entre ADM et ECHAP. il faut également comprendre que l'inertie de la veine augmente avec la masse donc la longueur des tubulures, après reste a trouver le meilleur compromis...les coef de remplissage varies eux suivant les régimes, ça va de soit.

sinon effectivement inutile d'installer des diamètres de corps surdimentionnés sur une pipe courte standard et/ou (conduits non redessinnés) surtout si ceux-ci doivent générer ultérieurement de fortes pertes de charges par déviation des gaz due a la soudaine variation de section sur une courte distance.. ou alors, mais (cas généralement plus difficile) adapter la longueur des conduits et repositionner les corps pour que les tubulures forment un long convergent de 15° environ.

[Hub280ZX]

C'est toujours un plaisir de comprendre avec tes explications, Jean-Marie!!
Moi je me contente de me souvenir des éventuelles influences, mais sans jamais imaginer calculer l'optimum...

Mais alors, si je comprends bien, la longueur des cornets d'aspiration des webers joue sur ce phénomène de raisonnance (tous autres paramètres ignorés!).
Alors personne n'a jamais imaginé des cornets à longueur variable selon le régime moteur, pour rester au mieux dans cette phase de surpression à l'admission?
Les cornets sur une capri RS font un bon 120 mm de hauteur, ce qui m'a toujours étonné, comparativement aux cornets horizontaux des DCOE... mais c'est vrai que l'espace vital est souvent trop court!
Je me souviens d'une étude chez Emerald (gestion d'injection moteur) qui consistait à utiliser des cornets "trombones" réglables en longueur.
Le jeu consistait à opérer le meilleur résultat sur banc de puissance en jouant sur la longueur effective des cornets constitués de deux parties coulissantes et d'un écrou de blocage.

Qu'est-ce qui empêcherait d'indexer la longueur des cornets selon le régime moteur?
On aurait là une admission "réglable", et donc optimisable pour se trouver dans les meilleures conditions de remplissage des cylindres... non?

[nissag250]

pipes courtes ou longues, le problème n'est pas là, mais bien de trouver les premières harmoniques ,les seules efficaces au régime que l'on désire : la 1 est impossible, la 2 en surprendrait plus d'un sur la longueur totale nécessaire pour un régime inférieur à 10000 t/mn . A tout prendre, je choisirais les pipes les plus longues possible et faire avec les cornets. Ce qui compte, c'est la longueur totale depuis la soupape jusqu'au bord du cornet . Tout ça c'est de la théorie, mais quand le coup de pied au cul arrive au régime que l'on a choisi, c'est la banane ! sinon c'est

[nissag250]

eur

C'est toujours un plaisir de comprendre avec tes explications, Jean-Marie!!
Moi je me contente de me souvenir des éventuelles influences, mais sans jamais imaginer calculer l'optimum...

Mais alors, si je comprends bien, la longueur des cornets d'aspiration des webers joue sur ce phénomène de raisonnance (tous autres paramètres ignorés!).
Alors personne n'a jamais imaginé des cornets à longueur variable selon le régime moteur, pour rester au mieux dans cette phase de surpression à l'admission?
Les cornets sur une capri RS font un bon 120 mm de hauteur, ce qui m'a toujours étonné, comparativement aux cornets horizontaux des DCOE... mais c'est vrai que l'espace vital est souvent trop court!
Je me souviens d'une étude chez Emerald (gestion d'injection moteur) qui consistait à utiliser des cornets "trombones" réglables en longueur.
Le jeu consistait à opérer le meilleur résultat sur banc de puissance en jouant sur la longueur effective des cornets constitués de deux parties coulissantes et d'un écrou de blocage.

Qu'est-ce qui empêcherait d'indexer la longueur des cornets selon le régime moteur?
On aurait là une admission "réglable", et donc optimisable pour se trouver dans les meilleures conditions de remplissage des cylindres... non?

Tu m'as battu d'une longueur , Hubert. Il existe déjà des cornets mobiles ( interdits depuis en F1 je crois , du moins les atmos du temps passé ) certaines autos haut de gamme ont comme les motos des boites à air qui s'ouvrent et se ferment pour augmenter ou réduire le trajet de l'air d'admission . Tout a été inventé déjà . C'est toi qui avait posté les essais d'Emerald , le lien est sur ce forum .

[jean-marie]

salut didier biensur que la geometrie variable existe depuis longtemps comme tant d'autres choses qui ont déja été inventé ces 100 ans dernières années. je me souvient que peugeot par exemple en avait equipé la 405 t16.. l'alfa 156 ts 2.0, honda aussi me semble t-il et bien d'autres.. ..

enfin soyons clair tout de même, quand on parle de (geometrie variable) on parle plutôt de la gestion de deux parcours uniquement.. un court et un long et bien souvent alambiqué parce qu'en réalité il n'y aurait pas suffisamment de place sous un capot dèja bien encombré pour faire évoluer un systeme comme dit Hub façon trombone..sophistiqué, mécanisé a crémaillère via un ECU. un exemple simple a depression comme la Porsche 993 de Mike et Ed qui prend deja une place considerable

a partir de 15:45 pour détails techniques de la géometrie variable
https://www.youtube.com/watch?v=1a7pQ9j46yY

voilà DUDJACK c'est fini.. je sors..

[Dudjack]

Pour les Webers, y'avait pas moins cher que chez Mecatechnic dans le nord. 399€/unité et 758€/par 2.