Alt+Ctrl+Reset... 501 Bhp au banc!

[Hub280ZX]

Bon, je suis en contact avec John Dixon qui est à l'origine des maps qui sont dans l'ECU (réalisées sur banc en Octobre 2010 chez Emerald avec Dave Walker). Bref, j'ai maintenant la source de l'info, et j'attends le diagramme de câblage que va me transmettre John.
Je suis aussi en contact avec les utilisateurs de gestion emerald depuis, et on doit être une dizaine sur le site 330ZX UK.
Pas de sonde Lambda installée, et donc pas de connection sur le logiciel actuellement! C'est sans doute la plus mauvaise nouvelle, dans le sens où je ne me vois pas interpréter ce qui se passe sans valeurs AFR! Je vais corriger ce premier point pour y voir plus clair!
Le disque de position d'arbre à cames original a été remplacé par un 36-1 au lieu du 360°. La résolution est peut-être affectée, mais j'ai confirmation qu'il est branché et utilisé! Good!
A suivre!...

Merci pour l'info de graissage: Je fais ça ce week-end, avec la pose des plaques d'immat.

Et pour 600cv... je pense qu'il est préférable de garder la motricité actuelle, avec la fiabilité, plutôt que de friser le délire! Soyons clairs: L'auto n'est pas prévue pour des runs de drag, mais pour des ballades et éventuellement des sorties piste!

[nissag250]

Je pense qu'ils ont du faire le mapping avec une sonde laboratoire plus fiable et plus précise sur le banc, donc, pas besoin de sonde à demeure, maintenant il t'en faut .

[Morov]

Pour les sondes lambda, je pense en effet comme le dis Nissag qu'ils ont utilisé un equipement de banc pour mapper.

Apres, d'origine, la Z32 est équipée de 2 lambda, donc les elbow/downpipe de turbo ont l'emplacement. Si il a tourné avec l'ECU d'origine au moins le temps du rodage, il a été obligé de les remettre. (l'ECU de fonctionne pas si les sondes sont absentes)

Apres, pour les 600Cv... l'idée n'est pas forcément de les sortir réellement, mais surtout de dire que tu peux avoir la puissance actuelle avec encore moins de pression de turbo!

Et puis tu as le traction control, donc apres, 500 ou 600
Pour avoir mappé une S13 RB25 de pret de 600Cv, je peux te dire que paradoxalement, ca passe pas si mal au sol que ça!

Mais je comprends bien que c'est pas ton objectif

[Hub280ZX]

Alors, Seb, je progresse dans la découverte des fonctionnalités et de l'installation de l'emerald:
1. John Dixon m'a aimablement envoyé le diagramme de câblage en détail. En gros, l'Ecu d'origine est viré, et tous les câblages possibles sont repiqués directement entre la prise de l'ecu d'origine et la prise de l'écu emerald. Les compléments sont branchés en direct.
2. Le Valve Timing Control est piloté par l'écu d'origine en ON/OFF. L'ecu emerald ressort un câble d'alim des solénoïdes du VTC, et une table type Map permet d'actionner on/off selon le régime et la charge. La programmation est réalisée pour être off au ralenti, actionné entre 1500 et 5500 tours, puis off au dessus. On a la possibilité d'ajouter le paramètre température moteur qui n'est pour l'instant pas actionné. La limite à 5500 tours dépend de la config moteur et de la capacité à respirer. Si on a une contrepression qui intervient à haut régime, il est préférable de désactiver le VTC.
3. En chargeant les cartos en mémoire dans l'Ecu Emerald sur PC, je me suis rendu compte que j'ai roulé au retour avec la carto la plus basse en pression (10psi) et donnée pour 460bhp. Je vais sortir les cartos injection et allumage pour voir la tête qu'elles ont. A ton avis, je peux publier ou on ne fait des échanges que par MP? Reste à tester les deux autres... sur le sec!!
4. Oui, les deux sondes standard "narrow band" de l'ECU d'origine sont en principe dessus... mais plus utilisées. Le mappage a été réalisé avec une mesure AFR du banc. L'ancien propriétaire n'étant pas à même de changer les cartos, et ne souhaitant pas fonctionner en auto-apprentissage, il n'a pas investi dans une sonde large bande. J'ai commandé la sonde innovate et l'ampli LC-1, et je n'ai plus qu'à l'installer. Pas possible de l'installer à la place de l'une des "narrow": Un seul banc de trois cylindres contrôlé sur deux, et trop près des turbos avec un risque de température incompatible... L'échappement comporte une partie en X sous la boite... avec un port de montage!! Je vais l'implanter à cet endroit, même si c'est un peu plus loin sur la ligne: Pas de surchauffe et zone commune aux 6 cylindres.
5. Je ne m'explique pas les écarts entre bhp et couple: On devrait être plus proche, et les anglais sont d'accord sur ce point. Initialement, on a émis l'hypothèse du VTC non connecté... Mais on a maintenant la confirmation que non, il est bien opérationnel. Une des possibilités évoquées par john Dixon réside dans la limite des collecteurs d'échappement stock, avec les turbos plus conséquents... Tu en penses quoi?

Allez, au boulot... tu vas devenir expert sur emerald aussi!!

[nissag250]

2. Le Valve Timing Control est piloté par l'écu d'origine en ON/OFF. L'ecu emerald ressort un câble d'alim des solénoïdes du VTC, et une table type Map permet d'actionner on/off selon le régime et la charge. La programmation est réalisée pour être off au ralenti, actionné entre 1500 et 5500 tours, puis off au dessus. On a la possibilité d'ajouter le paramètre température moteur qui n'est pour l'instant pas actionné. La limite à 5500 tours dépend de la config moteur et de la capacité à respirer. Si on a une contrepression qui intervient à haut régime, il est préférable de désactiver le VTC.

Hubert, tu pourrais me dire les diagrammes que ça donne en ON et en OFF sur les AC ? juste une iée comme ça .....pour mon information personnelle

[Hub280ZX]

On ne peut plus simple, Didier:



Pas de compensation température activée... Des idées?
Pour moi, ce qui serait intéressant, c'est que Morov me confirme la config moteur standard ... et les changements que l'on envisage selon la préparation...
Je n'ose pas pour l'instant publier les cartos injection et allumage parceque je souhaite avoir l'aval du spécialiste. Certes, les cartos sont anciennes, et spécifiques au passage au banc avec le constat des modifs moteur, mais il s'agit d'un travail spécifique, et non pas une carto publiée par Emerald. On verra sa réponse sur le sujet.

PS: la carto est du type tout ou rien, comme la commande de l'ecu 300TT d'origine. 0 = OFF et autre valeur = ON

[Morov]

1. John Dixon m'a aimablement envoyé le diagramme de câblage en détail. En gros, l'Ecu d'origine est viré, et tous les câblages possibles sont repiqués directement entre la prise de l'ecu d'origine et la prise de l'écu emerald. Les compléments sont branchés en direct.

Cool, ca veut dire qu'hypothétiquement tu peux repasser sur un ECU type origine... enfin y'a pas d'utilité concrete, je pense que l'Emerald permet de faire beaucoup de chose... Ma seule crainte avec ce genre de systeme c'est que souvent c'est difficile d'obtenir qqchose de tres propre dans les zones de roulage tranquille et debut de transitoire turbo... les capteurs MAP ayant souvent une résolution un peu faible en phase atmo quand ils sont faits pour de grosses pressions

2. Le Valve Timing Control est piloté par l'écu d'origine en ON/OFF. L'ecu emerald ressort un câble d'alim des solénoïdes du VTC, et une table type Map permet d'actionner on/off selon le régime et la charge. La programmation est réalisée pour être off au ralenti, actionné entre 1500 et 5500 tours, puis off au dessus. On a la possibilité d'ajouter le paramètre température moteur qui n'est pour l'instant pas actionné. La limite à 5500 tours dépend de la config moteur et de la capacité à respirer. Si on a une contrepression qui intervient à haut régime, il est préférable de désactiver le VTC.

Bon ben c'est cool qu'il l'ai gardé et qu'il fonctionne. Par contre il a laissé les parametres d'origine 1500-5500... En fait les anglo-saxon aiment pas trop toucher a cà... c'est exactement pareil chez Horsham pour les S14 par exemple ou chez JWT pour toutes les caisses avec le VTC...
tu gagnerais à descendre le palier à 5000tr déjà... pas plus pour commencer (bizarement sur Z32 il ne faut pas le baisser trop! Sur S14 je le baisse bien plus que ça!) Sauf que vu que tu n'es pas en AAC d'origine c'est pas si simple que ça à trouver. Je pense que quand tu atteins les 1b, au dela de 4800tr (d'apres ta courbe de couple!) tu as trop de croisement... donc il faudrait pouvoir baisser le VTC cut a 5000tr puis de 100tr en 100tr par la suite pour tester. Perso je le fais facilement car je log tous les parametres et globalement la courbe du MAF donne la courbe de couple, ou du moins permet de traduire du remplissage... donc je vois facilement si la courbe s'inflechi ou pas, quand je trouve le point ou il n'y a plus d'inflection, je suis pas loin de la transition "parfaite"... Mais sans MAF, ca va être plus compliqué, il faudra paufiner sur banc!
Mais déja, a mon humble avis tu devrais sentir une différence en placant ça à 4800tr/5000tr!

3. En chargeant les cartos en mémoire dans l'Ecu Emerald sur PC, je me suis rendu compte que j'ai roulé au retour avec la carto la plus basse en pression (10psi) et donnée pour 460bhp. Je vais sortir les cartos injection et allumage pour voir la tête qu'elles ont. A ton avis, je peux publier ou on ne fait des échanges que par MP? Reste à tester les deux autres... sur le sec!!

tu peux les publier si tu veux, perso ca me dérange pas du tout d'en parler ici! apres c'est plus par rapport aux droits de Mr Dixon que ca pourrait poser probleme... Je ne serais pas forcément fan de trouver sur un forum des screenshots des valeurs que j'ai implémenté dans une carto...
Bon apres, sur Datsun France, il n'y a pas tellement de risque que qqun vienne gentillement copier les valeurs, surtout que l'Emerald est tres spécifique et que la prépa de ta Z32 n'est pas franchement commune non plus, donc le risque est tres limité!

Par contre, je ne comprends pas une chose là: tu as plusieurs cartos? pour les différentes pressions?
Sincérement, pour le coup c'est pas tres "pro" c'est du boulot de cochon!
Perso mes cartos permettent de tourner à 0,5b, 0,8b 1,2b etc... tu as une pression max mais la carto peut traiter toutes les pressions inférieures si elle est bien faite!
Tu as un capteur MAP, donc on est bien d'accord qu'en fonction de la pression tu ne passes pas dans les même cellules de la carto! donc pour faire simple, une carto à 1,5b par exemple ca serait une carto à 0,5b + la colonne pour 0,7b + la colonne pour 0,9b + etc.
Je sais pas si je m'exprime correctement...

Enfin il suffira de controller les différentes cartos et de faire que celle prévue pour la pression la plus haute contienne bien les même données pour les mêmes indices de charge que celles qui sont faites pour une pression plus basse!

4. Oui, les deux sondes standard "narrow band" de l'ECU d'origine sont en principe dessus... mais plus utilisées. Le mappage a été réalisé avec une mesure AFR du banc. L'ancien propriétaire n'étant pas à même de changer les cartos, et ne souhaitant pas fonctionner en auto-apprentissage, il n'a pas investi dans une sonde large bande. J'ai commandé la sonde innovate et l'ampli LC-1, et je n'ai plus qu'à l'installer. L'échappement comporte une partie en X sous la boite... avec un port de montage!! Je vais l'implanter à cet endroit, même si c'est un peu plus loin sur la ligne: Pas de surchauffe et zone commune aux 6 cylindres.

Alors de toute facon une Wideband ne se met pas a la place d'une narrow band! JA-MAIS. C'est la meilleur méthode pour la cramer en moins de temps qu'il ne faut pour le dire! ca se place sur la downpipe, environ 50Cm apres la sortie du turbo (ce qui correspond en dévellopé par rapport aux soupapes à 90Cm environ, ce qui est la préconisation de montage de Innovate d'ailleurs! )

Si tu as un X-pipe dessous, ca peut être pas mal, j'espere juste que ca fait pas trop loin! Enfin si il y a un emplcement dessus, c'est que ca doit pas si mal que ça!

5. Je ne m'explique pas les écarts entre bhp et couple: On devrait être plus proche, et les anglais sont d'accord sur ce point. Initialement, on a émis l'hypothèse du VTC non connecté... Mais on a maintenant la confirmation que non, il est bien opérationnel. Une des possibilités évoquées par john Dixon réside dans la limite des collecteurs d'échappement stock, avec les turbos plus conséquents... Tu en penses quoi?

Ha ben si tu as toujours les collecteurs stock, ca doit effectivement pas aider!! sur S13 par exemple, on considère qu'au dessus de 300Cv le collecteur bride trop, mais on constate de réels gains bien avant les 300Cv.
Donc je ne serais pas étonné que les collecteurs soient bridants! Après, il faut aussi voir que les anglais ont tendance à mapper TRES riche! pour eux il n'est pas chocant de faire tourner une caisse à 11 de richesse.
dans la mesure raisonnable des EGT (d'ailleurs si jamais tu changes les collecteurs n'hésite pas à poser une sonde au passage!!), plus on tourne "pauvre" mieux s'est! enfin tous les moteurs ont une plage de prédilection! de mon constat (et de celui d'autres mappeurs qui ont touché des Z32), le VG30DETT s'exprime bien mieux entre 12,3 et 12,6 qu'en dessous de 12!
C'est une bonne piste à explorer avant de s'attaquer aux collecteurs! (ca a le merite d'être gratuit! )
Les avances sont peut être aussi un peut trop safe... Je n'ai pas vu de travail sur la culasse dans tes photos (tu n'a surement pas tout mis!) mais même si de manière général les conduits Nissan sont tres beaux d'origine, pour ce genre de débits, deux trois coups de dremel n'auraient pas fait de mal

Mais surtout, les turbos sont plus gros que d'origine certes, mais au niveau de l'échappement ils sont encore assez petits. L'AR déchappement est assez faible et le débit admissible selon les courbes JWT est assez faible en échappement.
Donc a mon avis, c'est tout simplement un choix de turbo qui a été orienté vers le fait d'avoir un décollage assez rapide plutôt qu'un couple de fou en haut. Avec un débit d'échappement plus important (donc un AR plus grand!) les turbos décoleraient plus tard mais le moteur aurait plus de couple dans les tours! La c'est vrai que ton couple chute sévèrement apres 5000tr, ce qui ne devrait pas être le cas avec de tels AAC!

Donc a mon avis, ce n'est pas l'histoire d'un seul parametre, mais plutôt une accumulation de petites choses... Et honnetement les collecteurs c'est le dernier parametre a toucher. Si tu montes des inox, même de tres bonne qualité, on sait que sur ce genre de caisse, ca casse a intervalle très régulier! Ca serait dommage d'entacher la fiabilité pour gagner un peu de couple, surtout qeu c'est pas comme si tu en manquais!

Apres il faut aussi voir que tu tournes a une pression somme toute tres faible pour ta config... tu as de quoi balancer 1,4b sans trop de soucis... vu la taille de tes turbos, monter à 1,2b par exemple lisserai ta courbe de couple en haut mais n'apporterai pas beaucoup de puissance en plus... (enfin tout est relatif! avec une richesse plus adaptée et 0,2b en plus, je ne serais pas étonné de voir 60 cannassons supplémentaires arriver! ... plus la caisse est puissante, plus les parametres influencent vite! gagner 10% de 500Cv ca apporte bien plus que gagner 10% sur 170! )

Allez, au boulot... tu vas devenir expert sur emerald aussi!!

Heu... en fait, je pense que peu importe l'outils, on sait mapper ou on sait pas... certains outils sont plus faciles pour apprendre certes... (et Nistune est un des plus faciles pour être honnete!!). Enfin tout ca pour dire que même si je ne connais pas le logiciel en lui même, au final, 2° d'avance c'est 2° d'avance! et un AFR s'est un AFR!

Et puis comme je l'ai déja dit une fois je crois, quand t'as mappé une Sybelle Challenger, plus aucun systeme ne te fait peur! (C'est la pire m€rde que j'ai jamais vu les Sybelles! J'ai bossé sur une dixaine de systèmes différents, et c'est le pire de tous!!! matériellement c'est de la m€rde qui a 25 ans de retard, et en terme d'interface, c'est plus proche des 40 ans de retard!!)

[Lazeum]

Je n'ai "mappé" sérieusement que ma Z en carbu mais j'ai l'impression que beaucoup de gens pensent que d'enrichir le mélange permet de combattre le cliquetis. C'est en partie vrai mais je cherche surtout pour ma part à bosser sur les avances pour lutter contre le cliquetis.

Du coup, j'ai tendance à penser:
- pas besoin de puissance (régimes stabilisés) => AFR = 14.7:1
- Besoin de puissance => AFR = +/- 12.5:1

Sur Turbo (mon ex-EVO par exemple) on tirait vers du 11.5 en pleine charge. Je n'ai pas de courbe pour le préciser mais j'imagine que d'enrichir permet de rajouter 1 ou 2 degrés d'avance pour gagner quelques cv supplémentaires.

[Morov]

Je n'ai "mappé" sérieusement que ma Z en carbu mais j'ai l'impression que beaucoup de gens pensent que d'enrichir le mélange permet de combattre le cliquetis. C'est en partie vrai mais je cherche surtout pour ma part à bosser sur les avances pour lutter contre le cliquetis.

Du coup, j'ai tendance à penser:
- pas besoin de puissance (régimes stabilisés) => AFR = 14.7:1
- Besoin de puissance => AFR = +/- 12.5:1

Sur Turbo (mon ex-EVO par exemple) on tirait vers du 11.5 en pleine charge. Je n'ai pas de courbe pour le préciser mais j'imagine que d'enrichir permet de rajouter 1 ou 2 degrés d'avance pour gagner quelques cv supplémentaires.

Je sais que c'est une déformation courante...
En fait la vrai explication est que d'enrichir permet de baisser les EGT, donc aussi de diminuer le risque de cliqueti sur les charges longues. Seulement il y a eu dérive, de la limite basse de 12,5, les pros ont commencé a mapper à 12 pour avoir de la sécurité en cas de faiblesse de l'injection. Et par la suite, les gens n'ayant pas compris ça, on commencer a mapper à 11,5 pour être en sécurité par rapport aux 12... idem pour 11 pour garder de la sécurité par rapport à 11,5...

au final, souvent c'est même les clients qui demandentau mapppeur de tourner a 11 pour être safe même si le mappeur n'est pas d'accord. Donc moi quand on me le demande, je réponds poliement que si il veut tourner a 11 il n'a qua faire sa carto lui même... mais je comprends qu'un pro qui a besoin de ça pour vivre ne puisse pas se permettre de prendre le risque de perdre un client.

Dans la plus pure théorie, le couple maxi riche est à 13,2... c'est pour ca que sur un atmo ca ne sert à rien de déscendre sous les 12,7/12,8... la perte de couple est encore tres acceptable a ce niveau là... mais arrivé à 12, ca commence a se sentir grave!
Sur un turbo on se heurte plus facilement au cliqueti et surtout aux EGT importants... donc je comprends le fait de tourner à 12.
Mais apres, de tous les essais que j'ai faits, il vaut mieux tourner à 12,5 avec une avance de x° qu'a 11,5 même avec 2° d'avance en plus! le premier cas donne plus de puissance! et pas qu'un peu!
et pire encore, il vaut mieux tourner à 1b à 12,7 qu'a 1,2b à 11!!

Et puis de toute facon, un essence qui fume noir (en dessous de 12 tu encrasse l'arrère de ta caisse, arrivé à 11, ca fume!!), ben ca me défrise!! Je laisse les fumées noir au diesel!

Mais apres, c'est un choix de mappeur, je ne critique pas forcément completement ce choix... je dirais juste qu'en moyenne beaucoup de gens vienne chez moi avec une carto, et reparte avec plus de puissance à la même pression, moins de conso, et que personne n'a cassé un moulin en sortant de chez moi!! (enfin si, une fois, mais pour le coup le moteur était dans le sac avant et les Cv en plus l'ont achevé! j'aurais jamais du accepter de mapper un moteur aux compressions a l'ouest... )

Enfin pour ne prendre aucun risque avec les moteurs des autres, souvent je fais tourner mes cartos "clients" entre 12 et 12,3... (qq toutes petites pointes en dessous de 12, à 11,8 par exemple, en appel de charge ou sur un "flash")
Mais le moteur de ma S13 tourne à 12,4 en début de charge et à 12,7 arrivé 7500tr... lors du rebuilt, je n'ai aucune trace ni de chauffe ni de cliqueti sur mes pistons, et pourtant en terme d'avances, je suis vraiement pas en rade!


EDIT / PS: quand je parle de 12,7 pour les atmo, c'est sur des injections ou la richesse est précise! si tu arrives a stabiliser 12,5 sur une caisse à multi carbu, c'est tres beau, ca ne servirait a rien d'appauvrir!

[Morov]

tiens juste a titre d'info... sachant que JWT ne produit pas ses propres turbo mais "rebadge" des Garrett, j'ai voulu savoir a quoi ca correspondait...

donc ton turbo:




et un Garrett GT2854R



Etonnante ressemblance non?

Donc pour infos, c'est des turbos qu'on connait bien sur S13... 1,2b, et ils en chient un peu... De mon constat, sur un 1,8l, ils sont assez alaise jsqu'a 1b, au dela, on gagne plus grand chose... et ils brident pas mal a l'échappement contrairement a des turbos plus gros, on sent que ca a un peu de mal a respirer en haut!
bon apres sur un 1,5l (enfin equivalent puisque 2 turbos!) ca devrait moins brider quand même... mais ca veut dire qu'ils sont déja bien bien exploités à 500Cv... Ils sont sans doute en grande partie responsables de la perte de couple apres 5000tr... donc on doit pouvoir amenuiser avec la richesse et les avances mais a 1b, au dela de 5000, tu est vite dans une zone ou ils ont un rendement assez faible... Par contre en BB et vu leur taille, tu dois pas mettre longtemps à les avoir les 1b! tu choppes ça a quel régime? 3500tr?

[nissag250]

On ne peut plus simple, Didier:



Pas de compensation température activée... Des idées?
Pour moi, ce qui serait intéressant, c'est que Morov me confirme la config moteur standard ... et les changements que l'on envisage selon la préparation...


PS: la carto est du type tout ou rien, comme la commande de l'ecu 300TT d'origine. 0 = OFF et autre valeur = ON

C'est gentil, Hubert, mais ce n'est pas ce que je demandais, mais je doute que tu aies les éléments : je voulais les diagrammes des AC en fonction du on/off, soit savoir quelles sont les variations de diagrammes adm/échpt
Tu n'as plus les AC d'origine, je crois ?

[Morov]

D'ORIGINE:

AAC d'admission
- 248°
- 8,5mm de levée
- Centrage de lobe VTC OFF : 125°

AAC d'échappement
- 248°
- 8,5mm de levée
- Centrage de lobe VTC OFF : 115°

Soit VTC OFF (position de repos, i.e. ralenti et haut régime):

AOA: -1° (oui oui, -1° donc du retard a la l'ouverture d'admission!!!!)
RFA: 69°
AOE: 59°
RFE: 9°

soit un croisement de 8° seulement

VTC ON (de 1500 a 5000tr sous condition d'avoir une charge suffisante)

Le VTC déphase l'AAC d'admission de 20° vers les avances pour augmenter le croisement a mi régime...

AOA: 19°
RFA: 49°
AOE: 59°
RFE: 9°

Soit un croisement de 28°



AVEC SES AAC JWT 264°:

AAC d'admission
- 264°
- 9,5mm de levée
- Centrage de lobe VTC OFF : 125°

AAC d'échappement
- 264°
- 9,5mm de levée
- Centrage de lobe VTC OFF : 119°

Soit VTC OFF :

AOA: 7°
RFA: 77°
AOE: 71°
RFE: 13°

soit un croisement de 20°

VTC ON

AOA: 27°
RFA: 57°
AOE: 71°
RFE: 13°

Soit un croisement de 40°


C'est ca que tu voulais Nissag? Je pourrais te tracer les épures si tu veux, j'avais développé un programme pour le faire, mais je l'ai pas ici...

D'ailleurs apres avoir donné ces chiffres, je me dis que tu as encore beaucoup de croisement a haut régime... mais pas moyen de mettre du réglable a l'admission pour compenser... et si tu déphases d'une dent, ca doit faire 7,5° et du coup ca ferait trop...

Pour les gens habitués au atmo, ca peut parraitre de données de croisement tres faible d'origine, mais sur les turbos c'est souvent le cas... enfin a cette époque en tout cas...
Sur la S13 j'ai pas de déphasage et pourtant j'ai 0° d'AOA et 9° de RFE soit a peine 9° de croisement! faut pas s'étonner que ce soit rajeur en haut! il faisait ca pour jouer avec les turbos ed l'époque qui avaient des plages d'utilisation un peu faibles... ils mettaient peu de croisement ce qui fait perdre du couple en bas, mais avec des turbos petits qui soufflaient assez tôt. en haut, le turbo s'essouffle un peu mais l'absence de croisement compense... du coup le moteur parrait (quand il est completement d'origine!!) assez linéaire.




EDIT: petite info complémentaire Hubert: j'avais pas fait gaffe a ton tableau dans le détail au dessus. Si tu veux pas balancer l'essence par terre en cruise sur autoroute ou en palier a faible sollicitation, vire la première ligne de déclenchement du VTC: ne commence qu'a partir de 25% de sollicitation... C'est dommage que la maille ne soit pas plus précise... D'origine, en conduite soft, le VTC déclenche pas, il faut solliciter un peule moteur... c'est pas uniquement lié a l'accelerateur normalement c'est aussi lié au MAF, ce qui fait que si ta charge augmentes du fait d'une cote par exemple, si tu passes au dessus du palier de déclenchement, ca met en route le VTC... c'est plus souple a la conduite...
Bref, dans tous les cas, sur autoroute ou en mode ballade, déja que tu as de gros AAC, mais en plus si le VTC est actif tout le temps, tu va consommer grave pour pas grand chose!

[nissag250]

Merci, c'est exactement ce que je cherchais !!

ps: d'accord sur la map, je virerais les 4 cases de 0 et 25% et 1500-2000t/mn, même peut être jusqu'à 50% et 2500 ?

[Hub280ZX]

Ben voilà... je n'avais pas compris la question, et je ne comprends pas tout dans la réponse! Mais peu importe, vos avis convergent!

Il faut que je voie si les échelles sont modifiables sur la carto PWM Control. Sur les map injection/allumage, elles le sont, et on peut affiner selon les besoins.

Une chose m'inquiète sur votre réponse: Le ralenti tient bien dans tous les cas selon la température moteur (froid/moyen/cheud). Par contre, j'ai un gros hocquet au démarrage qui m'a fait caler une paire de fois au démarrage lors de l'essai. Si je lance suffisamment, le jeu de l'embrayage (style Rambo pour le molet!) permet de démarrer, mais on est presque en attaque wheeling! Si je tente un démarrage sans accélération, on dirait qu'il n'y a aucun couple au démarrage... (ou un manque d'essence... ou une avance inappropriée...)
En supprimant le VTC dans le bas des tours et de l'ouverture papillon, ça va donner quoi? Pire ou mieux?
Je peux faire un data logging pour voir, mais ce serait sans doute mieux en attendant d'avoir le sonde lambda?
NB: Mais vous avez surement raison pour le cruise sur autoroute (ce que j'ai fait sous la pluie au retour) et ça doit expliquer le voile tout noir que j'avais sur les fesses à l'arrivée!

[datsun240z]

NB: Mais vous avez surement raison pour le cruise sur autoroute (ce que j'ai fait sous la pluie au retour) et ça doit expliquer le voile tout noir que j'avais sur les fesses à l'arrivée!

en plus, tu es nudiste!