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Salut les experts !
Sur les conseils de Sylvain !! , et faisant suite à mes trous à l’accélération à chaud, j’ai rebranché la capsule d’avance à dépression sur mon allumage, ben c’est mieux ! cool !
A l’époque, j’ai débranché ma capsule à dépression par méconnaissance du fonctionnement d’un allumage et par peur du niveau total d’avance d’allumage. Quel C...
Sinon, en toute logique et pour compenser des trous à chaud, il y a deux/trois solutions :
-Augmenter la richesse en jouant sur le ressort du débitmètre, attention la conso !!..... de plus cela génère d’autres pbs de décélérations
-Avoir une capsule à dépression qui marche et connectée !
-Que la sonde en tps fonctionne évidement
-D’autres
En fait, tout cela est logique car :
-à chaud le moteur à besoin de moins de richesse (merci la sonde en température)
-que sur les régimes intermédiaires la combustion est moins bonnes et donc il faut aider avec de l’avance (l’avance à dépression) ou de la richesse
Au final j’ai calé l’avance 3 degrés au-dessus de la recommandation(7° + 3°) pour compenser le niveau d’octane.
J’arrive donc à :
-10 degrés de régalage d’avance de base
-22 degrés d’avance centrifuge
-15 degrés d’avance à dépression
Total de 47° mesuré à la lampe à 4000RPM environ
Pour mon avance centrifuge, j’ai vérifié sur mon allumeur, il est bien indiqué le N°11 sur le T, donc x2=22degrés d’avance centrifuge. Le T de mon allumeur est donc en bon état.
J’ai aussi creusé le sujet de comment cela fonctionne pour éviter le cliquetis à haut régime, et bien l’avance à dépression retombe à zéro d’avance dès que le papillon est ouvert à fond, le schéma ci-joint le résume.
En fait c’est la dépression supplémentaire crée derrière le papillon qui aspire la capsule à dépression, donc rien à voir avec l'évolution de la dépression dans la pipe d’admission (Sylvain notre discussion de samedi dernier).
J'explique cette dernière remarque: Lorsque l'on appuie sur la pédale de « droite », la dépression de l'admission revient à zéro (autre info rapide : c’est connecté au régulateur de pression d’essence, d’où le pic ponctuel sur la pression d'essence à 2,5B à l'accélération puis revient à 1,9B) et rapidement retourne à -0,6B.
Ce comportement ponctuel n'est pas logique si on se place du côté de la capsule à dépression et de son role/fonctionnement, c'est pas le bon raisonnement, se référer à la dépression crée derrière le papillon et sur le schéma joint.
Lors du calage d’un allumage, il est demandé de débranché la capsule à dépression pour limiter les variables d’ajustement, avance de base et centrifuge.
Cependant, je monte difficilement au-dessus de 5500 RPM, qu’en pensez-vous, un peu plus d’avance de base pour essayer ?
Je pense que la température moteur est aussi un bon indicateur du niveau d’avance, associé aux tests de cliquetis ?
Les soupapes sont réglées.
Amicalement
benoit
Sur les conseils de Sylvain !! , et faisant suite à mes trous à l’accélération à chaud, j’ai rebranché la capsule d’avance à dépression sur mon allumage, ben c’est mieux ! cool !
A l’époque, j’ai débranché ma capsule à dépression par méconnaissance du fonctionnement d’un allumage et par peur du niveau total d’avance d’allumage. Quel C...
Sinon, en toute logique et pour compenser des trous à chaud, il y a deux/trois solutions :
-Augmenter la richesse en jouant sur le ressort du débitmètre, attention la conso !!..... de plus cela génère d’autres pbs de décélérations
-Avoir une capsule à dépression qui marche et connectée !
-Que la sonde en tps fonctionne évidement
-D’autres
En fait, tout cela est logique car :
-à chaud le moteur à besoin de moins de richesse (merci la sonde en température)
-que sur les régimes intermédiaires la combustion est moins bonnes et donc il faut aider avec de l’avance (l’avance à dépression) ou de la richesse
Au final j’ai calé l’avance 3 degrés au-dessus de la recommandation(7° + 3°) pour compenser le niveau d’octane.
J’arrive donc à :
-10 degrés de régalage d’avance de base
-22 degrés d’avance centrifuge
-15 degrés d’avance à dépression
Total de 47° mesuré à la lampe à 4000RPM environ
Pour mon avance centrifuge, j’ai vérifié sur mon allumeur, il est bien indiqué le N°11 sur le T, donc x2=22degrés d’avance centrifuge. Le T de mon allumeur est donc en bon état.
J’ai aussi creusé le sujet de comment cela fonctionne pour éviter le cliquetis à haut régime, et bien l’avance à dépression retombe à zéro d’avance dès que le papillon est ouvert à fond, le schéma ci-joint le résume.
En fait c’est la dépression supplémentaire crée derrière le papillon qui aspire la capsule à dépression, donc rien à voir avec l'évolution de la dépression dans la pipe d’admission (Sylvain notre discussion de samedi dernier).
J'explique cette dernière remarque: Lorsque l'on appuie sur la pédale de « droite », la dépression de l'admission revient à zéro (autre info rapide : c’est connecté au régulateur de pression d’essence, d’où le pic ponctuel sur la pression d'essence à 2,5B à l'accélération puis revient à 1,9B) et rapidement retourne à -0,6B.
Ce comportement ponctuel n'est pas logique si on se place du côté de la capsule à dépression et de son role/fonctionnement, c'est pas le bon raisonnement, se référer à la dépression crée derrière le papillon et sur le schéma joint.
Lors du calage d’un allumage, il est demandé de débranché la capsule à dépression pour limiter les variables d’ajustement, avance de base et centrifuge.
Cependant, je monte difficilement au-dessus de 5500 RPM, qu’en pensez-vous, un peu plus d’avance de base pour essayer ?
Je pense que la température moteur est aussi un bon indicateur du niveau d’avance, associé aux tests de cliquetis ?
Les soupapes sont réglées.
Amicalement
benoit
..et quand j'en ai, je dors 
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