Envoyé par jizial
Voir le message
Annonce
Réduire
Aucune annonce.
Avis sur amélioration allumage
Réduire
X
-
Envoyé par Lazeum Voir le messageVous n'y ètes pas
Ces 2 systèmes ont un énorme lacune: il n'offre aucun ajustement de l'allumage lorsque le moteur est en charge partiel. C'est là que le couple et la souplesse du moteur sont. C'est la principale raison pour laquelle j'ai viré le distributeur sur mon moteur.
Par contre avec les webers il est peut être préférable d’avoir un TPS comme tu suggères car la dépression est faible et pas constante car elle est prise sur 1 seul cylindre.
Commentaire
-
Envoyé par mitx Voir le messageCest pas exact, le 123 et le améthyst ont un capteur de pression intégré avec un connecteur pour brancher un tube au collecteur dadmission comme à lorigine pour mesurer la depression ou même la surpression, ce qui permet de corriger lavance en fonction de la charge.
Par contre avec les webers il est peut être préférable davoir un TPS comme tu suggères car la dépression est faible et pas constante car elle est prise sur 1 seul cylindre.
Pour le capteur MAP, ça doit marcher avec les Triple mais il est préférable d'avoir un réservoir tampon pour atténuer les pulsation de chaque cylindre. Le MAP permet des cartos encore plus fines qu'avec le TPS. A l'usage, le TPS marche très bien.
Pour Alexis, Mes Weber ne sont pas du tout ON/OFF. Tu as un soucis de réglages au niveau de tes transitions. Avec l'allumage, tu auras plus de réglages possibles mais si tes carbus ne sont pas réglés, l'allumage ne fera pas de miracle. Je peux mettre pied dedans d'un coup en 3e ou 4e à 3000tr/m, mon moteur ne bronche pas une seconde, il part tout de suite. A 2000 tr/m par contre, si je bourrine ça ne passe pas mais dans les faits, on ne fait jamais ça. Je n'ai aucun raté avec en utilisation normale.Mathieu - 72' 240z qui va bien!
Commentaire
-
Envoyé par Lazeum Voir le message
Je ne pensais pas que les 123 et autres avaient une prise de dépression pour faire de la carto 3D. Autant pour moi donc
Pour le capteur MAP, ça doit marcher avec les Triple mais il est préférable d'avoir un réservoir tampon pour atténuer les pulsation de chaque cylindre. Le MAP permet des cartos encore plus fines qu'avec le TPS. A l'usage, le TPS marche très bien.
Pour Alexis, Mes Weber ne sont pas du tout ON/OFF. Tu as un soucis de réglages au niveau de tes transitions. Avec l'allumage, tu auras plus de réglages possibles mais si tes carbus ne sont pas réglés, l'allumage ne fera pas de miracle. Je peux mettre pied dedans d'un coup en 3e ou 4e à 3000tr/m, mon moteur ne bronche pas une seconde, il part tout de suite. A 2000 tr/m par contre, si je bourrine ça ne passe pas mais dans les faits, on ne fait jamais ça. Je n'ai aucun raté avec en utilisation normale.
Commentaire
-
Les carbus ont été réglés sur banc.
Dés 3000 ça envoie sévère, mais en-dessous, je dois gérer l'accélération pour ne pas "étouffer" le moteur.
Je rappelle que mon moteur est typé course, plus rien à voir avec l'origine.Moi:
Datsun 260Z 2+2 1976 rouge peugeot 405 MI16
Datsun 180B 1977 Grise
Commentaire
-
Je suis de l'avis de Sean, un distributeur de 280ZX fonctionne a merveille avec sa bobine et des fils de 8mm. J'ai une tres mauvaise experience des PERTRONIX, qui ne fonctionnent pas avec mon moteur typé tres course. Du coup j'en est 2 en stock avec bobines...
Pour ta transition, quels gicleurs de ralenti utilises tu avec tes Webers?
Datsun 240Z - 1973
Caterham 1600 SS - 2000
Austin Mini Cooper 1300 - 1985
Jeep Wangler Unlimited - 2016 http://www.datsun-france.com/forum/c...es/biggrin.png
Commentaire
-
Je joins le descriptif de mon moteur:
_ Côté allumage: Boitier MSD 6200 avec bobine spécifique et monté avec un distributeur équipé d'un capteur effet hall PETRONIX (plutôt que les vis platinées).
_ Alésage moteur L28 d'origine (ce qui laisse un peu de marge de développement...)
_ Bielle SAENZ de longueur 130,5 mm équilibrée à 545 grammes chacune
_ Piston JEPistons de 397 grammes chacun
_ Axe de piston en Titane (même dimension que l'origine)
_ Vilebrequin passé au contrôle macroscopique avant allègement. Allégement de X kilos (je crois que c'est 3). Nitruration et équilibrage avec son Damper et Volant moteur allégé.
_ Volant-moteur allégé (platine de friction en métal et coronne de démarrage en aluminium) fait maison par l'ancien propriétaire qui est le concepteur du moteur.
_ Arbre à came KAMEARI super agressif (appelé 310-F) et tendeur de chaine de même marque.
_ Alimentation: Pipe allégée et préparée (mise à dimension des carburateurs), carburateur WEBER 45 transformés en 47...
Les carbus sont équipés comme suit: Dia buse = 42, air principal = 180, essence principal = 170, pp reprise = 45, ralenti = 55F8 et émulsion = F2.
_ Embrayage Stage 1... Très 1/0!! Ahahaha
_ Radiateur d'huile
_ Pompe à huile de ZX Turbo
_ Culasse travaillée en conséquence avec contrôle de l'équilibrage des chambres de combustion. Diamètre admission = 41 mmMoi:
Datsun 260Z 2+2 1976 rouge peugeot 405 MI16
Datsun 180B 1977 Grise
Commentaire
-
As tu essayé en ralenti du 50, voir du 45?Datsun 240Z - 1973
Caterham 1600 SS - 2000
Austin Mini Cooper 1300 - 1985
Jeep Wangler Unlimited - 2016 http://www.datsun-france.com/forum/c...es/biggrin.png
Commentaire
-
Comment sont tes bougies? toutes les 6 identiques en couleur? Je te dis ca car j'ai fini par des gicleurs principaux different, sutout pour les pistons 5 et 6..
Joli preparation et ca donne quoi au dino?Datsun 240Z - 1973
Caterham 1600 SS - 2000
Austin Mini Cooper 1300 - 1985
Jeep Wangler Unlimited - 2016 http://www.datsun-france.com/forum/c...es/biggrin.png
Commentaire
-
Ma contribution for a few cents....
Sur la Sumo, base 280ZX avec compressions diminuées pour turbo et compresseur, c'est la gestion Emerald qui permet de régler les cartos injection et allumage.
Une roue crantée sur la poulie de vilo, avec un capteur type Ford 36 dents, et un réglage d'angle initial pour définition de la position Point Mort Haut (PMH) sur le cylindre n°1.
L'info d'avance programmable correspond à une carto selon le régime moteur, mais complétée par un capteur de charge (TPS) sur le volet de papillon ET un capteur de pression sur l'admission.
La programmation Emerald croise les infos régime + TPS ou Pression pour adapter l'avance totalement programmable selon la reprise à tout régime.
Les cartos injection sont également variables entre un moteur en charge de reprise, ou en mode maintien de régime, le tout indexé sur la pression du superchargeur qui s'ajoute en termes de pression dans le collecteur d'admission.
Rien de tout ceci n'est plus d'origine, of course! Mais tu peux jouer avec tous les paramètres pour par exemple fonctionner en atmo sans superchargeur quand tu enlèves la courroie d'entrainement et rouler cool type cruizing... ou remettre la courroie superchargeur, et booster le moteur sur session piste.
Ca marche parfaitement bien, avec la difficulté de régler l'ensemble des cartos qui sont toutes relatives et imbriquées selon les paramètres, mais tu branches l'ordi, et tu ajustes sans même le besoin de tourner une vis quelque part!
En complément, tu disposes d'une sonde Lambda avec la facilité d'affichage de ton rapport air essence dans toutes les conditions, la possibilité de mémoriser tous les paramètres au cours d'une ballade, et même la possibilité d'auto-apprentissage et d'auto correction selon la valeur Lambda.
Je n'y connaissais RIEN au démarrage de l'installation du compresseur, et puis en passant le temps nécessaire, tu comprends les interactions, et tu arrives à un bon résultat qui peut ensuite être vraiment optimisé sur un banc de charge.
Ce que je veux dire, Alexis, c'est que si tu cherches une solution complète, flexible, et durable, l'investissement dans une gestion électronique Injection + allumage + TPS + pression + capteur de position du PMH te donne tout pour vraiment optimiser sans aucune limite. Les solutions intermédiaires sont possibles, mais ce que tu vas optimiser d'un côté sera limité par la partie non instrumentée restante... Et avec des webers, tu vas approcher de la solution optimale, mais les carbus ne sont pas faciles à instrumenter du fait même de leur principe de fonctionnement.
Alors, oui, c'est une question de budget, de montage des sondes diverses, et de temps de compréhension. Mais perso, je ne regrette rien du temps passé à comprendre, et le résultat est vraiment génial de souplesse et d'efficacité!
Vivement que je remonte le nouveau supercharger pour poursuivre l'expérience Sumo!
Commentaire
-
Envoyé par jizial Voir le messageJe joins le descriptif de mon moteur:
_
.
_ Culasse travaillée en conséquence avec contrôle de l'équilibrage des chambres de combustion. Diamètre admission = 41 mm
Par contre, joli moteur, l'arbre à came est impressionnant, ça envoie grave au dessus de 5000 !!
Commentaire
-
41 mm est en effet le chanfrein d'attaque. Le reste est plus petit.
J'était étonné aussi de voir encore autant le bossage des injecteurs!!
Le plus chiant c'est de trouver ou de mettre le joint à dimension!!
Pour le moteur, oui, ça envoie grave au-dessus de 5000.
J'ai quasi rien en-dessous de 3000, de 3000 à 5000, on le sent gonfler (comme si il emmagasinait de l'énergie et à partir de 5000 jusqu'à 6500/7000, c'est WOW!!!!
Par contre, au-dessus de 7000, je sens qu'il manque quelque chose pour finir en beauté vers 7600/7800...Moi:
Datsun 260Z 2+2 1976 rouge peugeot 405 MI16
Datsun 180B 1977 Grise
Commentaire
-
Envoyé par jizial Voir le messagePour le moteur, oui, ça envoie grave au-dessus de 5000.
J'ai quasi rien en-dessous de 3000, de 3000 à 5000, on le sent gonfler (comme si il emmagasinait de l'énergie et à partir de 5000 jusqu'à 6500/7000, c'est WOW!!!!
Par contre, au-dessus de 7000, je sens qu'il manque quelque chose pour finir en beauté vers 7600/7800...
Commentaire
-
Envoyé par jizial Voir le messageJ'ai quasi rien en-dessous de 3000, de 3000 à 5000, on le sent gonfler (comme si il emmagasinait de l'énergie et à partir de 5000 jusqu'à 6500/7000, c'est WOW!!!!
Par contre, au-dessus de 7000, je sens qu'il manque quelque chose pour finir en beauté vers 7600/7800...
Commentaire
-
Envoyé par nissag250 Voir le message
D'où l'intérêt peut être d'une vraie cartographie d'allumage ( et/ou d'injection ) pour, passé les 7000, mettre quelques degrés en plus si tu es pleine ouverture ( et/ou 12.5-12.2 d'AFR en injection si tu l'as )
J'ai peur aussi que chercher plus haute sans avoir renforcer tous va risquer forte l'endommagement du moteur.
Commentaire
Commentaire