Avis sur amélioration allumage

[nissag250]

Je ne me rappelle plus si tu as un indicateur de position sur l'ouverture de tes carbus??Oui, il a un capteur de position papillon et un capteur pression aussi qu'il peut combiner , mais je crois qu'il n'a paramétré que le TPS je crois ( à confirmer )
Et en effet, le gros souci de mon moteur est sur les relances à charge intermédiaire.
Comme il est sauvage (ON/OFF), si j'appuie à fond en charge moyenne, il réagit comme si il s'étouffait. Je dois y aller sur des oeufs sur la pédale lors de la relance. Et je pense, que c'est au niveau allumage que tout se joue. je crois plus à la carburation , peut être un manque de pompe de reprise

Par contre, je me dis que comme les Weber sont aussi un peu ON/OFF, le montage d'une injection apporterait encore un plus et des possibilités de carto encore plus intéressantes??

la cartographie allumage est la même sur mégasquirt que sur Mégajolt, mais là, tu n'es plus d'ORIGINE !!

[mitx]

Vous n'y ètes pas
Ces 2 systèmes ont un énorme lacune: il n'offre aucun ajustement de l'allumage lorsque le moteur est en charge partiel. C'est là que le couple et la souplesse du moteur sont. C'est la principale raison pour laquelle j'ai viré le distributeur sur mon moteur.

C’est pas exact, le 123 et le améthyst ont un capteur de pression intégré avec un connecteur pour brancher un tube au collecteur d’admission comme à l’origine pour mesurer la depression ou même la surpression, ce qui permet de corriger l’avance en fonction de la charge.

Par contre avec les webers il est peut être préférable d’avoir un TPS comme tu suggères car la dépression est faible et pas constante car elle est prise sur 1 seul cylindre.

[Lazeum]

C’est pas exact, le 123 et le améthyst ont un capteur de pression intégré avec un connecteur pour brancher un tube au collecteur d’admission comme à l’origine pour mesurer la depression ou même la surpression, ce qui permet de corriger l’avance en fonction de la charge.

Par contre avec les webers il est peut être préférable d’avoir un TPS comme tu suggères car la dépression est faible et pas constante car elle est prise sur 1 seul cylindre.

Je ne pensais pas que les 123 et autres avaient une prise de dépression pour faire de la carto 3D. Autant pour moi donc
Pour le capteur MAP, ça doit marcher avec les Triple mais il est préférable d'avoir un réservoir tampon pour atténuer les pulsation de chaque cylindre. Le MAP permet des cartos encore plus fines qu'avec le TPS. A l'usage, le TPS marche très bien.

Pour Alexis, Mes Weber ne sont pas du tout ON/OFF. Tu as un soucis de réglages au niveau de tes transitions. Avec l'allumage, tu auras plus de réglages possibles mais si tes carbus ne sont pas réglés, l'allumage ne fera pas de miracle. Je peux mettre pied dedans d'un coup en 3e ou 4e à 3000tr/m, mon moteur ne bronche pas une seconde, il part tout de suite. A 2000 tr/m par contre, si je bourrine ça ne passe pas mais dans les faits, on ne fait jamais ça. Je n'ai aucun raté avec en utilisation normale.

[Sean]

Je ne pensais pas que les 123 et autres avaient une prise de dépression pour faire de la carto 3D. Autant pour moi donc
Pour le capteur MAP, ça doit marcher avec les Triple mais il est préférable d'avoir un réservoir tampon pour atténuer les pulsation de chaque cylindre. Le MAP permet des cartos encore plus fines qu'avec le TPS. A l'usage, le TPS marche très bien.

Pour Alexis, Mes Weber ne sont pas du tout ON/OFF. Tu as un soucis de réglages au niveau de tes transitions. Avec l'allumage, tu auras plus de réglages possibles mais si tes carbus ne sont pas réglés, l'allumage ne fera pas de miracle. Je peux mettre pied dedans d'un coup en 3e ou 4e à 3000tr/m, mon moteur ne bronche pas une seconde, il part tout de suite. A 2000 tr/m par contre, si je bourrine ça ne passe pas mais dans les faits, on ne fait jamais ça. Je n'ai aucun raté avec en utilisation normale.

Alexis - est ce que tu dois passer la voiture sur un banc d'abord pour mieux régler les carbus - le mec va toute de suite trouver s'il y a une problème côté allumage !

[jizial]

Les carbus ont été réglés sur banc.
Dés 3000 ça envoie sévère, mais en-dessous, je dois gérer l'accélération pour ne pas "étouffer" le moteur.
Je rappelle que mon moteur est typé course, plus rien à voir avec l'origine.

[JeanMex]

Je suis de l'avis de Sean, un distributeur de 280ZX fonctionne a merveille avec sa bobine et des fils de 8mm. J'ai une tres mauvaise experience des PERTRONIX, qui ne fonctionnent pas avec mon moteur typé tres course. Du coup j'en est 2 en stock avec bobines...
Pour ta transition, quels gicleurs de ralenti utilises tu avec tes Webers?

[jizial]

Je joins le descriptif de mon moteur:
_ Côté allumage: Boitier MSD 6200 avec bobine spécifique et monté avec un distributeur équipé d'un capteur effet hall PETRONIX (plutôt que les vis platinées).
_ Alésage moteur L28 d'origine (ce qui laisse un peu de marge de développement...)
_ Bielle SAENZ de longueur 130,5 mm équilibrée à 545 grammes chacune
_ Piston JEPistons de 397 grammes chacun
_ Axe de piston en Titane (même dimension que l'origine)
_ Vilebrequin passé au contrôle macroscopique avant allègement. Allégement de X kilos (je crois que c'est 3). Nitruration et équilibrage avec son Damper et Volant moteur allégé.
_ Volant-moteur allégé (platine de friction en métal et coronne de démarrage en aluminium) fait maison par l'ancien propriétaire qui est le concepteur du moteur.
_ Arbre à came KAMEARI super agressif (appelé 310-F) et tendeur de chaine de même marque.
_ Alimentation: Pipe allégée et préparée (mise à dimension des carburateurs), carburateur WEBER 45 transformés en 47...
Les carbus sont équipés comme suit: Dia buse = 42, air principal = 180, essence principal = 170, pp reprise = 45, ralenti = 55F8 et émulsion = F2.
_ Embrayage Stage 1... Très 1/0!! Ahahaha
_ Radiateur d'huile
_ Pompe à huile de ZX Turbo
_ Culasse travaillée en conséquence avec contrôle de l'équilibrage des chambres de combustion. Diamètre admission = 41 mm

[JeanMex]

As tu essayé en ralenti du 50, voir du 45?

[JeanMex]

Comment sont tes bougies? toutes les 6 identiques en couleur? Je te dis ca car j'ai fini par des gicleurs principaux different, sutout pour les pistons 5 et 6..

Joli preparation et ca donne quoi au dino?

[Hub280ZX]

Ma contribution for a few cents....

Sur la Sumo, base 280ZX avec compressions diminuées pour turbo et compresseur, c'est la gestion Emerald qui permet de régler les cartos injection et allumage.
Une roue crantée sur la poulie de vilo, avec un capteur type Ford 36 dents, et un réglage d'angle initial pour définition de la position Point Mort Haut (PMH) sur le cylindre n°1.
L'info d'avance programmable correspond à une carto selon le régime moteur, mais complétée par un capteur de charge (TPS) sur le volet de papillon ET un capteur de pression sur l'admission.
La programmation Emerald croise les infos régime + TPS ou Pression pour adapter l'avance totalement programmable selon la reprise à tout régime.
Les cartos injection sont également variables entre un moteur en charge de reprise, ou en mode maintien de régime, le tout indexé sur la pression du superchargeur qui s'ajoute en termes de pression dans le collecteur d'admission.

Rien de tout ceci n'est plus d'origine, of course! Mais tu peux jouer avec tous les paramètres pour par exemple fonctionner en atmo sans superchargeur quand tu enlèves la courroie d'entrainement et rouler cool type cruizing... ou remettre la courroie superchargeur, et booster le moteur sur session piste.
Ca marche parfaitement bien, avec la difficulté de régler l'ensemble des cartos qui sont toutes relatives et imbriquées selon les paramètres, mais tu branches l'ordi, et tu ajustes sans même le besoin de tourner une vis quelque part!

En complément, tu disposes d'une sonde Lambda avec la facilité d'affichage de ton rapport air essence dans toutes les conditions, la possibilité de mémoriser tous les paramètres au cours d'une ballade, et même la possibilité d'auto-apprentissage et d'auto correction selon la valeur Lambda.
Je n'y connaissais RIEN au démarrage de l'installation du compresseur, et puis en passant le temps nécessaire, tu comprends les interactions, et tu arrives à un bon résultat qui peut ensuite être vraiment optimisé sur un banc de charge.

Ce que je veux dire, Alexis, c'est que si tu cherches une solution complète, flexible, et durable, l'investissement dans une gestion électronique Injection + allumage + TPS + pression + capteur de position du PMH te donne tout pour vraiment optimiser sans aucune limite. Les solutions intermédiaires sont possibles, mais ce que tu vas optimiser d'un côté sera limité par la partie non instrumentée restante... Et avec des webers, tu vas approcher de la solution optimale, mais les carbus ne sont pas faciles à instrumenter du fait même de leur principe de fonctionnement.

Alors, oui, c'est une question de budget, de montage des sondes diverses, et de temps de compréhension. Mais perso, je ne regrette rien du temps passé à comprendre, et le résultat est vraiment génial de souplesse et d'efficacité!
Vivement que je remonte le nouveau supercharger pour poursuivre l'expérience Sumo!

[nissag250]

Je joins le descriptif de mon moteur:
_
.
_ Culasse travaillée en conséquence avec contrôle de l'équilibrage des chambres de combustion. Diamètre admission = 41 mm

Je pense que tu parles du diamètre de la pipe, car 41 mm dans les conduits de culasse et tu es dans l'eau une fois sur deux ! au vu de tes p hotos déjà anciennes, on voit un chanfrein à l'entrée et les bossages pour injecteurs sont encore intacts. Perso, je suis à 40 dans tous les conduits, et les bossages ont pratiquement disparu ! ,
Par contre, joli moteur, l'arbre à came est impressionnant, ça envoie grave au dessus de 5000 !!

[jizial]

41 mm est en effet le chanfrein d'attaque. Le reste est plus petit.
J'était étonné aussi de voir encore autant le bossage des injecteurs!!
Le plus chiant c'est de trouver ou de mettre le joint à dimension!!
Pour le moteur, oui, ça envoie grave au-dessus de 5000.
J'ai quasi rien en-dessous de 3000, de 3000 à 5000, on le sent gonfler (comme si il emmagasinait de l'énergie et à partir de 5000 jusqu'à 6500/7000, c'est WOW!!!!
Par contre, au-dessus de 7000, je sens qu'il manque quelque chose pour finir en beauté vers 7600/7800...

[Sean]

Pour le moteur, oui, ça envoie grave au-dessus de 5000.
J'ai quasi rien en-dessous de 3000, de 3000 à 5000, on le sent gonfler (comme si il emmagasinait de l'énergie et à partir de 5000 jusqu'à 6500/7000, c'est WOW!!!!
Par contre, au-dessus de 7000, je sens qu'il manque quelque chose pour finir en beauté vers 7600/7800...

5-7000 est effectivement très étroite comme plage de puissance....

[nissag250]

J'ai quasi rien en-dessous de 3000, de 3000 à 5000, on le sent gonfler (comme si il emmagasinait de l'énergie et à partir de 5000 jusqu'à 6500/7000, c'est WOW!!!!
Par contre, au-dessus de 7000, je sens qu'il manque quelque chose pour finir en beauté vers 7600/7800...

D'où l'intérêt peut être d'une vraie cartographie d'allumage ( et/ou d'injection ) pour, passé les 7000, mettre quelques degrés en plus si tu es pleine ouverture ( et/ou 12.5-12.2 d'AFR en injection si tu l'as )

[Sean]

D'où l'intérêt peut être d'une vraie cartographie d'allumage ( et/ou d'injection ) pour, passé les 7000, mettre quelques degrés en plus si tu es pleine ouverture ( et/ou 12.5-12.2 d'AFR en injection si tu l'as )

Est-ce que les limites physiques (des composants du moteur) ont était déjà trouvé à 7000 ? Je vais dire que ce n'est pas forcément l'allumage qui bloque le passage vers le plus haute régimes ?

J'ai peur aussi que chercher plus haute sans avoir renforcer tous va risquer forte l'endommagement du moteur.