Les moteurs L Datsun-Nissan

[datsun240z]

Les moteurs Datsun-Nissan

http://zhome.com/History/LSeries/LSeriesR1.htm

[Sean]

Ho, ho, ho - à plus tard les gars.

[Regulus]

Les moteurs Datsun-Nissan

http://zhome.com/History/LSeries/LSeriesR1.htm

En effet, bien des confusions sont faites à propos des Moteurs Nissan 6 cylindres en ligne, arbres à cames en tête (OHC) de sorte qu’on ne s’y retrouve pas. C’est quand même désastreux pour un forum spécialisé de voir tant d’erreurs se glisser insidieusement à tout propos.

Je me permets d’en donner ici la traduction, que je vais scinder en plusieurs post, de façon qu’il soit facile de le corriger et de le commenter (n'est ce pas Mr Sean).
(Carl Beck a mis en ligne ce texte en Aout 2008 avec une mise à jour de Novembre 2008)

Conception et Développement du moteur
6 cylindres en ligne, OHC (arbre à cames en tête)
qui a alimenté les Z de 1970 à 1983.

1er post
Mesures prises par l'industrie automobile du Japon de la production à la conception et au développement


2ème post
Octobre 1965 – le Nissan L20

3eme post
1967 - Nissan / Datsun U20

4eme post
1967 - le L16

5eme post
1968- le S20

6eme post
1968 - le L23

7eme post
1969 - le L24

8eme post
1970 - le L20A

9eme post
Notes / Rappels:

[Regulus]

(I)

Les mesures prises par l'industrie automobile du Japon de la production à la conception et au développement

De la fin des années 50 au début des années 60 l'envol de l’industrie automobile d'après-guerre du Japon se caractérise par le passage d’une production d’automobiles et de groupes de propulsion conçus et achetés à l’étranger ou produites sous licence étrangères, à la capacité de les concevoir, de les développer et de les produire par ses propres moyens.

La Design Division de Nissan se composait d'environ 59 personnes en 1959. A cette époque, l'équipe de conception du moteur produisait des moteurs de 4 cylindres d’un litre, à partir d’un plan Austin modifié.

En janvier 1965 le département conception de M. Hara étant devenu trop vaste subit une importante réorganisation. Le design des véhicules (stylisme) et l’ingénierie automobile furent scindés en deux entités distinctes.
Dans l'ingénierie automobile, la conception des moteurs est donc divisée en deux groupes. M. Iida fut attaché à la deuxième division de la conception des moteurs, où les gros moteurs furent conçus. (Pour la Cédric et les gros camions). Quant à la Première Division de la conception des moteurs, elle était en charge des moteurs de petite cylindrée, installé sur la Bluebird et les autres.
Nous commençons donc notre résumé de Nissan Engine Design & Développement avec M. Iida et le premier de 2,0 litres de Nissan, OHC, six cylindres en ligne.

A suivre: Octobre 1965 – le Nissan L20

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Octobre 1965 – le Nissan L20


Le premier moteur Nissan à arbre à cames en tête, Type L, de six cylindres en ligne dénommé L20 fut dévoilé en octobre1965 pour le modèle de 1966 de la Cedric H130 Series (Mark 1), Special Six, qui fut mise sur le marché au début de 1966.

En 2004, Kumano Manabu a rencontré celui qui fut chargé de la conception de cet L20, puis écrivit un article pour Nostalgic Hero Magazine. Manabu rapporte qu'en Avril 1964, Hiroshi Iida a été affecté à la Second Engine Design Division, du Design Organization chez Nissan. La Second Engine Design Division était chargée de concevoir des moteurs de grosses cylindrées destinés à être montés sur les Cedric et autres, ainsi que les moteurs de forte puissance conçus pour les camions. La First Engine Design Division était responsable des petites cylindrées installées dans les Bluebird (Datsun 411 et 510) et d'autres.
M. Iida a indiqué que l'effort de conception a eu lieu sur un calendrier très étroit, de seulement quatre mois depuis le démarrage jusqu’à la production des moteurs d'essai en octobre 64. Le cycle de conception fut accéléré, car Nissan voulait tenir tête à ses concurrents de chez Toyota.

M. Iida nous raconte que cette conception rapide a été réalisée en dessinant les plans du bloc à partir d'un type L conçu précédemment à 4 cylindres et en lui ajoutant deux cylindres. M. Iida dit qu'ils utilisaient la conception de l’OHC de Mercedes-Benz, dans laquelle 12 soupapes étaient contrôlées par un seul arbre à cames placé en tête par l'intermédiaire de culbuteurs réglables. L’arbre à came était entraîné par une chaine à rouleau à double rangée, mue par l’action du vilebrequin.

Pendant la phase de développement du moteur, où les moteurs de pré-production furent construits et testés, les problèmes avec la pompe à huile et le mécanisme d'entraînement du distributeur ont été identifiées et corrigées. Les problèmes liés aux craquements dans les cam towers cracking ont également été identifiés et corrigées.

On a découvert plus tard que les moteurs de production souffraient d’une consommation d'huile excessive due à la conception des joints d'huile et les sièges de soupape. Les clients se sont également plaints du bruit excessif et une consommation excessive de carburant, provoquée par la nécessité de maintenir le moteur à des régimes élevé. Dés la première année de production, plusieurs de ces problèmes furent au moins atténués dans un second cycle de production. Le moteur équipé d'origine avec des carburateurs à double côté type de projet carb s '-. furent alors équipé d'une seule aspiration vers le bas du carburateur, et la puissance réduite de 123 à 112 CV.

En raison de sa conception et de son cycle de développement précipité et les problèmes qui en résultèrent le L20 sera de courte durée dans la gamme Nissan.

A suivre : 1967 - Nissan / Datsun U20

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(III)
1967 - Nissan / Datsun U20

Avec l’absorption de la Société Prince Motor dans Nissan commencée en 1965 et achevé au début de 1966, les ingénieurs de Prince travaillèrent également sur un moteur 2.0L pour Nissan. Ils conçurent une nouvelle culasse avec arbre à came en tête pour le moteur avec soupape en tête de la série existante "R" de Nissan. Le nouveau dessin de la culasse incorporait un arbre à cames en tête, des soupapes plus grandes et des meilleures entrées d’admission et d’échappement. Le nouveau moteur dénommé le U20 fut d’abord destiné au roadster Datsun 2000, de 1967 et fut utilisé jusqu’au modèle de l’année 1970.

Le U20 était disponible soit en version 135ch avec deux carburateurs type SU, simple corps, à dépression latérale, soit en version 150ch utilisant deux carburateurs de type Solex, double corps, à dépression latérale. Le 4 cylindres de 2,0 litres U20 produisait nettement plus de puissance que le L20 précédent avec un encombrement moindre et plus léger.

A suivre : 1967 - L16

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(IV)

1967 - L16

La Datsun PL510 alias Bluebird au Japon, fut développé en 1965/1966 en remplacement de la 411 berline Datsun. Alors que les plans originaux plaidaient pour l’utilisation du moteur 4 cylindres à biellette existant de Nissan, Monsieur Yutaka Katayama, président de Nissan Motors aux Etats-Unis, fit pression sur la maison mère pour imposer le nouveau moteur à arbre à cames 1600cc, 4 cylindres en ligne, déjà en développement, pour ses Datsun du marché américain.
Le moteur précédent de plus petite cylindrée, à soupapes en tête, des berlines Datsun 411 envoyées en Amérique avait du mal à suivre le rythme de la circulation sur les autoroutes autour des bureaux de Nissan de Los Angeles, et ce manque de performances nuisait aux ventes Datsun à travers les Etats-Unis

Sentant que sa demande n’avait pas reçu l’accueil escompté dans les bureaux du siège au Japon, M. Katayama s’adressa directement à un membre du conseil d'administration de Nissan Motors. M. Matsumura écouta la demande de M. K et l’approuva, puis en Avril 1966, envoya une lettre orientant la production et l'utilisation d'un nouveau moteur 1600cc, à arbre à cames en tête, quatre cylindres pour le PL510, le L16. ("The Reckoning" de Halberstan)
Le résultat fut l'introduction du la tout nouveau OHC L16, et une version bridée, le L13, pour le marché intérieur (1595cc et 1296cc) en 1967. Ce moteur était un design plus carré avec un alésage 83mm et course 73mm. (59.9mm course pour le L13). Le L16 a été évalué à 96 CV à 8,5:1 de compression et 109 CV à 9,5:1compression. (77ch pour le L13 à 8,5:1 de compression).

Contrairement au L20 original, M. Iida nous dit que le L16 était le fruit d’un projet complètement redessiné et conçu de la Division des petits moteurs. Il en résultait une conception de qualité supérieure qui fit ses preuves au cours des années suivantes et qui devait servir de base à la création du L24 et du nouveau L20A qui prirent la suite pour les modèles de l’année 1970.
Parce que la conception de la culasse était très semblable au précédent U20, beaucoup de gens voient la base de la conception du L16 dans le U20.

Le L16 servit de base aux moteurs "Modular L Series" de Nissan, bien adapté aux années 80. M. Iida nous dit que les moteurs qui partagent une conception commune et partagent également les parties communes sont appelées moteurs modulaires. Cela permet de maintenir les coûts de conception et de fabrication vers le bas, ainsi que de réduire les coûts associés à la formation des techniciens et des stocks de pièces de rechange, nécessaires pour le support client après la vente.

A suivre : 1968-S20

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(IV)
1968-S20

En février 1968, Nissan présente la Skyline 2000 GT-R. Le PGC-10 (P pour Prince) arbore le S20, double arbre à cames en tête avec trois carburateurs à admission latérale de type solex. Évalué à 160 CV, le S20 est dérivé du programme compétition de Prince.
M. Matsuo nous dit que en août 1967 sa gestion a orienté l'utilisation du S20 du Moteur Prince nouvellement fusionnée dans la Z, en plus du L24 demandée par M. Katayama pour l'Amérique. Cette décision de la direction abouti incidament à la création de la la Fairlady Z-432.

A suivre : 1968 - L23

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1968 - L23

En septembre 1968, Nissan présenta le L23 (2262 cc) et le proposa d’abord pour la Nissan Cedric Special / Super Six (Datsun 2300) de 1968. Ce moteur dérivait du même plan que l’ancien L20. Muni d'un alésage 83mm et d’une course de 67.9mm, il produisait 123 CV à 9,0:1 de compression, avec un seul carburateur à admission basse. Produite en nombre très limité, il fut remplacé l'année suivante par le nouveau L24.

A suivre : 1969 - L24

[Regulus]

(VII)
1969 - L24

Le L24 (2393cc) fut introduit en 1969 pour la Cédric. Le même design que l’ancien L16, avec un alésage 83mm et une course de 73.7mmet deux cylindres supplémentaires. Le L24 serait le moteur requis par M. K pour l'utilisé dans la prochaine Datsun 240Z


A suivre : 1970 - L20A

[Regulus]

(VIII)

1970 - L20A

Selon M. Iida, les améliorations de conception trouvés dans le tout nouveau et au dessin plus achevé L16, étaient trop bonne pour ne pas les mettre en pratique, ainsi le L20A OHC, six cylindres en ligne fut conçu pour en profiter pleinement. Le nouveau 2,0 litres, OHC, six cylindres en ligne, basé sur la conception du L16 fut dénommé L20A.

Le cycle de conception du L20A fut achevée en janvier 1968, suivi par les prototypes habituels de production, les tests et ensuite production complète démarra à partir de la fin de 1968. Le L20A a été mis sur le marché en octobre 1969 pour les modèles de l’année 1970, aussi bien dans la Nissan Fairlady Z, que dans le nouveau Cedric.

Le L20A était un design plus carré avec alésage de 78mm et une course de 69.7mm, produisant 125 CV à 9,0:1 de compression avec deux carburateurs à admission latérale.

A suivre: Notes et rappels

[Regulus]

(VIII)

Notes / Rappels:

Un moteur haute performance de Prince Motors, le S20 a été utilisé dans le Prince Skyline GT-R et la Nissan Fairlady Z 432. Le S20 comportait quatre soupapes par cylindre, trois carburateurs à admission latérale et deux arbres à came en tête. Ce six cylindres de 1988cc était également d’un design plus carré avec alésage de 82mm et une course de 62.8mm. Il fournissait 160 ch à un taux de compression de 9,5:1.

Alors que le S20 se présentait alors comme un moteur de 2,0 litres, de six cylindres avec de sérieuses performances pour le marché intérieur japonais à une époque où les moteurs de plus de 2,0 litres de cylindrée étaient lourdement taxés, il était en même temps mécaniquement complexe et coûteux à produire. Le résultat a été la production limitée de la Fairlady Z 432 à un coût de 1.6 à 1.8 millions de yens (environ 4500.00 $ à 5100.00 $ USD).
Avec le L20A qui achevait son cycle de conception en janvier 1968 et entrait en production à la fin de cette même année, on offrait une alternative de 2 litres moins coûteuse au S20 pour une utilisation dans la Fairlady Z. A 976.000 Yen (2711,00 $ USD) la Fairlady Z était abordable pour une clientèle plus large tant en termes de prix d'achat initial et de coûts d'exploitation au Japon.

Puis, avec l'assouplissement des taxes pénalisantes sur les moteurs de plus de 2,0 litre de cylindrée à la fin de 1971, l'utilisation du L24 devint une possibilité optionnelle d’accroissement des performances aboutissant à la réalisation de la Fairlady 240Z pour le marché intérieur japonais en octobre 1971.
Le L24 développait exactement la même puissance que le S20 de série, avec beaucoup moins de complication mécanique et fut vendu de loin à un plus grand nombre d’exemplaire que la production limitée de Z432.

Environ 4200 modèles de 1971 et 1972 de Fairlady 240Z furent vendus au Japon. La 240Z Fairlady équipés du triple carburateur à admission latérale de type solex et le système d'échappement haute performance du L24 fut donné à 175 CV et remplaça le Z432-R comme voiture de compétition nationale de Nissan.

FIN

[datsun240z]

Désastreux...
N'est ce pas Mr...


je trouve la forme de ton post #2 un peu cavalière.


Juste pour préciser :
Un forum est un moyen collaboratif de partager du savoir, discuter pour progresser et faire progresser. La difficulté est ensuite d'extraire de l'info accessible et certifiée. C'est ce que nous avons engagé dans la zone privée "Gold" et avec l'onglet publique "wiki" de l'accueil.

Et même certains sites non collaboratifs de gens qui savent... contiennent des erreurs. La vérité ne sort que par le modèle ouvert et collectif... c'est la leçon de l'open source et de wikipedia par exemple... et des types de médias qui débalent des trucs sur nos hommes politiques .
Le moyen pour ça est de ne pas avoir la certitude de tout savoir, de se respecter et d'être ouvert, savoir dire "OK, je me suis trompé". Ce n'est pas toujours facile .


Donc, le L20 est effectivement distinct du L20A. On a collectivement progressé en se penchant sur ton cas. Merci pour ça.
De ton côté, tu as dû trouver des infos qui t'ont alimenté aussi je pense. En tout cas, tu es venu avec des questions et a trouvé des gens bénévoles qui ont cherché à te répondre pour t'aider.

Des L16, L18, L20A, L20B, L24, L26, L28 (voire plus ), U20, Roadster 1600 (j'ai oublié le code moteur), tu trouveras forcément quelqu'un ici qui en a démonté, réparé voire outrageusement vitaminé, tuné des weber ou des cartographies et prêt à partager son expérience. Pas si mal quand même!
Le L20 effectivement, personne n'en a ici et l'abus de langage L20/L20A a trompé et est trompeur.

Si tu trouves un autre site francophone qui partage de manière plus ouverte des info et expériences réelles sur nos Datsun, je veux bien l'adresse!


Ce que je lis de Carl qui est une pointure, donc, que je prends pour crédible, contredit ce qu'on peut lire sur Wikipedia et que Sean avait rapporté... Maintenant, méfiance, la "vérité" avec Datsun/Nissan est toujours à géométrie variable - J'aimerais bien l'avis d'un certain Alan d'Angleterre pour être totalement confirmé

Donc le bloc L a été conçu initialement en 6 cylindres pour le L20

puis L16 en 4 cylindres avec reengineering profond surtout du haut moteur.

puis par extrapolation directe pour construire la gamme standardisée L18, L20A, L24 & Co, 4 et 6 cylindres.



Viens à Spa dans 15 jours qu'on en parle autour d'une bière
En échange, je (re)tente de faire venir un 240KGT coupé en belle condition

On aura quelques 28 voitures et presque toutes en démo dynamique.
il y aura du L24, L26, L28E, L28ET, U20, VG30DETT, VQ35, VQ37, VR38DETT, et un SR20DE qui nous fait l'amitié de s'être perdu par là

Le bon coup serait de regrouper la KPGC10 GTR qui était au Mans Classic avec la C110, mais ce ne sera pas pour cette fois.

[Meg@man]

La seul chose dont je sois sur pour ma part ,c'est que les Moteur L (PRINCE) était à la base prévu pour Mercedes. Mais à atterri cher Nissan suite à un rachat de la dite société.Et ce pour notre plus grand plaisir vu la fiabilitée de la bête.

[Ichika]

Mais euh! On parle pas des A-Series. Vive les moteurs à l'ancienne des année 50 d'origine britannique !

Ichika, président du club des petites cylindrées et du mouvement "Vive les OHV".

Lol bon je sors!