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On s'en fout de la led, c'est un 4temps ton moteur ou un 2temps ?
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Je pense que je suis sur le bon PMH parce que je le recherche avant démontage de l'allumeur d'origine et je vérifie que le rotor soit en face du câble numéro 1.Commentaire
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Pour le vérifier tu ouvres le bouchon d'huile et tu regardes les cames du premier cylindre elles doivent être en l'air et non en appuiCommentaire
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Question con
tu as quoi comme model
le Bluetooth ou le USB ?Commentaire
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Je rejoint Didier sur sa remarque.. en phase croisement de soupapes, ce n'est pas le bon PMH malgrès repère poulie ok, ça ne peut pas marcher... le bon PMH c'est en phase compression soit une révolution vilo de plus 360°.. puisque le cycle complet fait 2 x 360°.
Il parait stupide comme ça et inconcevable de pouvoir faire une erreur de débutant aussi évidente.. mais croyez-moi pour l'avoir vécu personnellement, la précipitation, le stress, et la fatigue.. on peut facilement passer a coté de choses aussi banale..
Le mieux encore par sécurité est de déboulonner le couvre culbut et de s'assurer effectivement que les soupapes ADM et ECHAP flottent toutes les deux en phase PMH, là plus de doutes, c'est la preuve que l'on est bien sur le bon PMH.. en tous cas c'est ce que je fait perso a chaque fois que je dois caler un allum.
Pour les novices => une erreur de calage au PMH est possible parce que en 4 temps, le cycle complet est de (1 tour AAC = 2 tours Vilo) soit 2 x 360°, donc deux PMH mais un seul est le bon, voilà comment se goinfrer une crise de nerfs si on pense que c'est simplement due au décalage d'une dent sur le pignon de l'arbre de l'allumeur.
Sinon intervertir les fils HT sur la tête allum des cylindres en oppositions 1/6 5/2 3/4 et faire un test.Commentaire
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Je vais tout reprendre le week-end prochain, et faire comme tu me conseil, enlever mon cache culbut.
Seulement je me dis, si je met mon repères de poulie en PMH et que le rotor du distributeur d'origine et en face du câble de cylindre numéro 1, suis-je pas en phase de compression ? Je ne suis pas motoriste mais là j'avoue que je ne comprend plus rien si cette logique n'est pas bonne.
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Pour faire simple Maxime tu vires ton cache culbutes, tu positionnes ton repère poulie sur PMH carter, ensuite tu contrôles les culbuteurs adm et echap du cylindre n°1 les deux doivent êtres libres tu dois pouvoir bouger les deux un poil ce qui correspond au jeu de réglages usine des culbutes en fait ... si ça bouge c'est ok t'es en phase compression.
Si rien ne bouge que les culbuteurs sont en contraintes (cames en appuies dessus) cela veut dire que tu est en phase croisement soupapes et qu'il te faut faire un tour de plus complet, aligner a nouveau le repère au PMH et là tu sera en phase explosion, ton distri se retrouve normalement en face du fil n°1 si tu as correctement calé l'allumeur au niveau pignon d'entrainement.
Après je ne connais pas du tout ce matériel 123 machin truc chose qui d'après ce que je vous lit intègrerait une ou plusieurs cartos générique ou configurable a souhait... suis trop vieux maintenant et totalement dépassé par la technologie place aux jeunes.Commentaire
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Tu n’as pas répondu à ma question sur le model de ton allumeur
les deux ne sont pas identiques
le model USB. A la possibilité d’avoir 2 courbe d’allumage avec un fil qui switch d’une courbe a une autre
le model Bluetooth n’a qu’une courbe mes à la place
il a une fonction coupure d’allumage !!
alors tu as quoi ?Commentaire
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Ma question sur le doigt d'allumeur porte sur le fait qu'avec mon 123 Ignition Bluetooth il n'était pas dans la même position que celui d'origine, donc si tu te fie uniquement à la RTA tu sera décalé et ça ne pourra jamais prendre.
Ma courbe de démarrage ressemblait à celle ci, démarrage au quart de tour en triple weber. J'ai choisi d'enlever un peu d'avance à 1000rpm pour compenser un creux. Ma courbe finale était différente, j'avais 16° au ralenti. Ralenti à 950rpm en Carbus. Commence comme ça.
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Sur cette courbe d'exemple, il n'y a pas de données sur la charge moteur ? Uniquement en fonction du régime ? Bloquer tout après 3700 t/mn est stupideCommentaire
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Pour ma part j’ai déjà installé les deux versions
et comme indiqué plus haut le doit d'allumeur est posé n’importe comment sur l’allumeur entre plusieurs modèles que j’ai (2 tout neuf) pas un est identique
c’est du au fait que ton corps d’allumage peux tourner à 370* sur lui même
ne touche pas à ta courbe elle fonctionne
assure toi d’être Sur un PMH n’importe le quelle
et positionne ton allumeur sur ton doit d’allumage (en théorie cylindre n1)
vérifie que la led verte s’allume et c’est bon
branche tout tes câbles de bougies en respectent l’ordre d’all
test
si ça ne démarre pas inverse juste ton câblage et là ça démarrera
j’ai pas lue tout les messages mes fais aussi attention à avoir la bonne bobine pour allumage électronique
le câblage en 6 ou 12v de ta résistance n’y touche pas pour le moment
quant cest est comme ça perso
je monte mon allumeur d’or Et dès que c’est à nouveau bon je change d’allumeurCommentaire
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Pourquoi?Envoyé par nissag250 Voir le message
L'avance totale (hors avance à dépression) est obtenue à 2700rpm d'origine sur la 280 à 27°, l'avance à depression prend le relai en fonction de la charge en ajoutant 11 à 15 degrés supplémentaires suivant les modèles. Comme j'avais des triple weber je ne me servais pas de l'avance à depression, j'ai paramétré 35°max constant à partir de 3000 et il n'y a jamais eu de soucis.Commentaire
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il y a un principe simple à comprendre : la vitesse de combustion du mélange . cette vitesse de combustion augmente avec la charge moteur et diminue avec la décharge , et cette vitesse de combustion doit être prise en compte avec le régime ( temps plus court du délai d'inflammation ). Il faut essayer de garder la force d'expansion du mélange maximum correspondant à la combustion totale ( sans détonation) au meilleur angle aux environs de 17° après pmh .Envoyé par Titou Voir le message
ce qui explique que les cartos en 3 D montrent moins d'avance à mesure qu'on ouvre ( pour un régime donné ) avec une progression de l'avance en fonction du régime ( et pas uniquement en stoppant à 3000 t/mn , chiffre arbitraire tenant d'une légende urbaine , et BEAUCOUP d'avance à haut régime gaz coupés ou faibles , pour éviter de chauffer le collecteur d'échappt ..je n'invente rienCommentaire
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Celà représente une bonne alternative que je trouves très intéressantes concernant ces allumeurs connectés et a fortiori accessibles au grand public sans avoir besoin d’avoir fait polytechnique.. mais effectivement on est tout de même assez loin de l’allum carto surtout dans le domaine du traitement des informations.
Pour ceux que ça intéresse..
Les caractéristiques techniques principales d’un allumage cartographique c’est qu’il utilise une UC unité de calcul mathématique (booléen) dans le traitement des informations pour apporter les corrections d’avance allumage en temps réel en fonction des conditions de l’état de charge du moteur et utilise une MAP avec une courbe de base établie le plus souvent sur banc d’essais mais qui est sans cesse ajusté par le calculateur en fonction des signaux entrées capteurs analogiques et convertis en langage numérique par des CAN pour le dialogue.
Un allumage carto lis un retard d’angle parce que le capteur inductif qui est bien souvent capteur vitesse également est volontairement calé avec un grand angle d’avance bien plus même que le maxi de la courbe et qui sert d’angle de référence et de top départ pour le décompte (temps rotation) et qui se traduit par l’image d’une nouvelle position de référence d’angle d’avance un peu plus loin... et déclenche l’allumage qui correspond aux points de fonctionnement calculé par la carto...
Le calculateur a besoin pour fonctionner des informations de périphériques tel qu’un capteur inductif vitesse/référence angle vilo, dépression ou papillon, temp moteur, piezzo (cliquetis) <= indispensables sur turbo.. et atmo fortement sollicité risque combustions détonantes.
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Un exemple de table d'allumage cartographique , et sa forme en 3 D ( c'est la même table sous deux formes de présentation qui permet de lisser le graphe visuellement )
on peut voir plusieurs choses ;
1) en dessous du régime théorique de ralenti , un peu plus d'avance pour éviter le calage
2)réduction légère de l'avance à régime donné suivant la charge
3) avance importante à la retenue et haut régime pour ne pas exploser dans le collecteur
4) pas de palier dans les courbes , tout doit être lissé , un moteur est une pompe à air ni plus ni moins .
c'est ma carto actuelle relativement sécure , j'essaierai avec quelques degrés de plus par ci par là avec powerdyn , mais ça fonctionne déjà bien , pas de cliquetis ( 10.5 de compression
NB : l'axe vertical de charge est en degrés d'ouverture papillon (' alpha N) mais on peut aussi mettre les kpa de pression si on est en pression/ régime
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Un distributeur d’origine n’est pas non plus capable d’’offir une telle souplesse dans la gestion des avances il me semble, je peux me tromper.Envoyé par nissag250 Voir le messageCommentaire
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